LowBeats Gast-Autor Dr. Ian Kuah, internationale Choriphäe in Sachen Autos und Car-HiFi, über den neuen BMW 7er:
Die glorreiche Sieben: Das neue Flaggschiff von BMW, die 7er Reihe, kam mit dem Anspruch auf die Welt, nicht nur technologische Standards in ihrer Klasse zu setzen, sondern auch in Sachen Fahrdynamik die Grenzen des Machbaren zu erschließen.
Und die Ingenieure haben ihre Aufgabe erfüllt: Wo die bisherige BMW 7er Serie im Fahrkomfort der Mercedes S-Klasse den Vortritt ließ, hat das neue Modell nun die Lücke geschlossen.
Mit mehr Leistung und einer Gewichtsersparnis von 130 kg ist das neue Auto schneller und agiler als sein Vorgänger. Noch viel wichtiger, weil es sich um eine Limousine handelt: Das gesamte Finish und das Fahrerlebnis wurden deutlich verbessert.
Um sicherzustellen, dass VIPs keine Beschwerden von sich geben, verbrachte ich die Hälfte der Zeit auf dem Rücksitz, der in der Standardausführung sehr komfortabel und großzügig ist und in der Langversion ein besonders eindrucksvolles Erlebnis bietet.
Schließlich hat die BMW 7er LWB-Variante (LWB = Long Wheel Base) im Fond 14 Zentimeter mehr Länge vorzuweisen. Auch alle unsere Testwagen mit kurzem Radstand verfügen über elektrisch verstellbare Rücksitze, welche die Reise noch komfortabler machten.
Doch in jedem Fall offerieren die optionalen Executive-Lounge-Sitze der LWB-Version die optimale Entspannung.
Normalerweise muss man zur Verstellung eines solchen Sessels einen Knopf drücken und halten, um ihn in die Entspannungsposition zu bringen. BMW bietet dagegen eine bequemere One-Touch-Lösung.
Dabei ist es möglich den Verstellvorgang in verschiedenen Positionen anzuhalten. Und wenn der Beifahrersitz dabei automatisch in seine vorderste Position gefahren ist, geht der große Videobildschirm auf der Rückseite automatisch in eine vertikale Position über.
Rückbank-Transaktionen im BMW 7er
Weil die BMW-Kundschaft verschiedene Ansprüche stellt, gibt es Varianten von zwei verschiedenen Fond-Konfigurationen: entweder zwei separate Rücksitze oder eine dreisitzige Bank ohne die hintere Mittelkonsole.
Nun gibt es Fernbedienungen für die Lang- und die Standard-Version des 7er in Form eines Samsung-Tablets mit BMW-eigener Software, die Zugriff auf alle Fahrzeug-Systeme von der Audio-Anlage über Heizung bis zur Rücksitz-Massage-Funktion gewährt.
Apropos Audio-System: Während Harman/Kardon weiterhin die Einstiegslösung für den großen BMW anbietet, ersetzt am oberen Ende Bowers & Wilkins das bisherige System von Bang & Olufsen.
Mit einem im Heimbereich ganz an der Spitze etablierten High-End-Audio-Hersteller an Bord kommen 16 Lautsprecher und 1400 Watt ins Spiel. Das B&W Diamond System besitzt eine natürliche, sehr musikalische Abstimmung statt auf spektakuläre HiFi-Effekte zu setzen.
Die einzige Einschränkung: Es klingt vorne besser als hinten – wegen der Limits der passiven Frequenzweichen, die im System verbaut wurden. Sie erlauben nämlich keine Korrektur der Laufzeitunterschiede zwischen den Mittel- und Hochtönern.
Obwohl das System viel besser klingt als das bisherige von B&O, bleibt es damit unter seinen Möglichkeiten. Doch ich würde die Schuld dafür eher bei den Rotstiften der Kostenkontrolleure als bei B&W suchen.
Viele Menschen setzen irrtümlicherweise eine weiche Fahrwerksabstimmung mit Komfort gleich. BMW setzt dagegen auf eine eiserne Kontrolle von Nickbewegungen um die Längs- und Querachse, die einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf den Fahrkomfort ausüben.
Ihre neue Luftfederung mit aktivem Wankausgleich knackt diese harte Nuss und erreicht damit beim neuen 7er den majestätischen Schwebekomfort der Mercedes S-Klasse, ohne das agile Handling zu opfern, für das BMW bekannt ist.
Im Comfort-Modus gleitet der neue BMW 7er über Bodenwellen in einer Weise, die von perfekter Rad- und Chassis-Kontrolle zeugt. Sogar im Sport-Modus wird die Federung nicht zu hart.
Für eine Extraportion Wohlfühlfaktor sorgt der zusätzliche Comfort+-Modus, der den Eindruck des Gleitens verstärkt. Aber wenn Sie es brennen lassen möchten, sollten sie dieses Feature besser deaktivieren.
Wenn die neue BMW 7er Reihe im Dezember an den Start geht – soviel steht jetzt schon fest –, wird der 730d das meistverkaufte Modell in Europa sein, während der 750i V8 in den USA und Asien die zentrale Rolle spielt.
In anderen von Benzin geprägten Märkten wie Japan und einigen Regionen Asiens wird der 3-Liter-Sechszylinder 740i mit 326 PS und 450 Nm das meistverkaufte Modell sein. Ich fuhr vor drei Monaten einen Vorserien-740i und stellte fest, dass er zwar nicht so drehmomentstark wie der Diesel auftritt, aber für die meisten Leute schnell genug sein dürfte.
Ein BMW 7er Plugin-Hybrid-Modell folgt unter der Typenbezeichnung 740e und wird im nächsten Jahr eingeführt.
Der Hybrid wird von einer Kombination aus BMWs turbogeladenem 2-Liter-Vierzylinder und einem Elektromotor angetrieben. Zusammen ergibt sich eine Systemleistung von 326 PS und 500 Nm Drehmoment.
Der Verbrauchsdurchschnitt liegt bei 2,1 L/100 km und die Emissionen betragen lediglich 49 g/km, was den 745e zum Meister seiner Klasse bei Verbrauch und Emissionen macht. Nachteile? Der flache Kofferraumboden wie bei den Rivalen kostet BMW 90 Liter vom Kofferraumvolumen, das gewöhnlich bei 515 Litern liegt.
Während die meisten Hybride ihren Netzanschluss hinten rechts tragen, platzierte ihn BMW vorne links, weil man der Meinung ist, dass es in Bezug auf Handhabung in der Garage die beste Lösung sei.
Einfach das Tor öffnen und hineinfahren, ohne Bedenken zu haben, dass sich das Kabel unter dem Auto verheddert – zumindest bei einem deutschen Auto. Selbstverständlich stößt diese Logik bei einem Rechtslenker wie in England an ihre Grenzen!
Beim 7er ist Drehmoment Trumpf
Mit 265 PS und 620 Nm Drehmoment liefert der 3-Liter-Sechszylinder des BMW 7er eine gleichmäßige und zügige Beschleunigung.
Er ist ein angenehm beruhigendes Selbstfahrerauto und gleichzeitig eine extrem komfortable, gemütliche Chauffeurslimousine für Passagiere im Fond. Mit 140 km/h lässt sich damit genauso lautlos cruisen wie mit dem V8 des 750L xDrive.
Mögen auch die 6,1 Sekunden von 0-100 km/h gegenüber dem V8 mit seinen 4,5 Sekunden etwas weniger spektakulär erscheinen, durch seinen große Drehmomentbereich und die ausgetüftelte Aerodynamik lassen sich ohne Anstrengung angemessene Reisegeschwindigkeiten erreichen.
Die optionale Integral-Aktivlenkung für die Hinterachse gibt es sowohl für die Versionen mit Hinterradantrieb als auch für die Allradler, doch letztere ziehen aus dem Zusammenspiel beider Systeme den größeren Nutzen.
BMW betont, dass immer mehr Kunden sogar in Ländern ohne nennenswerte Schneefälle im Winter zum xDrive greifen, weil der Allradantrieb auf nasser Fahrbahn Vorteile im Hinblick auf Traktion und Fahrsicherheit bringt.
Am zweiten Tag der Fahrvorstellung konnte ich den 750i xDrive in der LWB-Variante ausprobieren, die Hinterachslenkung und Allradantrieb besaß. Deren Wert zeigte sich sehr schnell auf den verschlungenen Landstraßen oberhalb von Porto.
Die 7er-Reihe ist ein breites Fahrzeug und mit den zusätzlichen 13 Zentimetern Radstand in der getreckten Version ist sie auch noch richtig lang. Trotzdem ermöglichte die aktive Hinterachslenkung in engen Biegungen beim Einlenken und Durchfahren der Kurven einen engerem Radius, als dies normalerweise möglich gewesen wäre.
Das bringt auch große Vorteile beim Rangieren bei niedrigen Geschwindigkeiten. Mit der perfekten Lenkungsabstimmung und -Übersetzung erhält der Fahrer eine optimale Rückmeldung. Dadurch lässt sich das große Fahrzeug intuitiv über verwinkelte Straßen zirkeln.
Fazit: Viel Platz, kaum Raum für Kritik
Die 450 PS und 650 Nm Drehmoment des seidenweichen 4,4-Liter-Twin-Turbo-V8 des BMW 7er werden durch ein 8-Gang-Automatik-Getriebe und xDrive gleichmäßig auf den Asphalt übertragen. Selbst Vollgas in engen Kurven provozierte nicht einmal ansatzweise Schlupf.
Nach zwei Tagen Fahrtest mit der 7er-Reihe fand ich nur mit Mühe etwas zu kritisieren. Am Ende waren es nur zwei Punkte:
Erstens tritt auf der Autobahn bei Wind aus bestimmten Winkeln ein vom Außenspiegel erzeugtes Geräusch auf dem Fahrersitz auf.
Zweitens waren mir persönlich die Abrollgeräusche auf einigen Fahrbahnoberflächen etwas zu hoch. Unsere Testwagen rollten auf 19-Zoll-Pirelli-Reifen und das könnte gegenüber den anderen Rad-Ausführungen – von 18 bis 21 Zoll – einen Einfluss gehabt haben.
Zum Schluss fragte ich BMW, ob sie eine XXL-Version des BMW 7er als Antwort auf den Mercedes Maybach planen.
Die Antwort: „Wir haben doch bereits etwas Passendes im Rolls-Royce-Programm!“
Weitere Infos zum Bower & Wilkins System im BMW auf der Website von B&W.
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