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Ford GT: So fährt sich der 650-PS-Rennwagen mit Straßenzulassung

Ford GT 2018
Für einen Supersportwagen klingen 3,5 Liter und 6-Zylinder erst mal nicht spektakulär. Doch was die 647 PS und 745 Nm mit dem nur knapp 1.400 kg schweren Ford GT anstellen, ist atemberaubend. (Foto: S. Schickedanz)

Selbst auf der unebenen Landstraße bockte die Federung nicht einmal bei sehr hohem Tempo und verhinderte zuverlässig, dass Stöße Unruhe in die Lenkung brachten.  Die trägheitslos ansprechende Push-Rod-Konstruktion behielt sogar ihr geschmeidiges Ansprechen auf der Vorderachse, als ich nach einer kurzen Eingewöhnung dazu überging, die Kurven später und schärfer anzubremsen. Bei vielen Sportwagen mit straffer Abstimmung, gerade in Verbindung mit in der Front eingebauten Motoren, verhärtet sich dabei nämlich die Federung und lässt Stöße weitgehend ungefiltert durchhauen.

Einmal Pushrod – immer Krise mit McPherson-Aufhängung

Auch auf der Hinterachse gibt es einen gewaltigen Unterschied. Nicht nur kopflastige Sportler auf Frontantriebsbasis, sondern auch relativ gut balancierte Konstruktionen wie der Ford Mustang Bullitt (Testbericht folgt) werden auf der Bremse hinten recht leicht und schmieren bei höherer Verzögerung schon mal seitlich weg – zumal im Sportmodus mit deaktiviertem ESP. Für geübte Fahrer sehr unterhaltsam, aber den Rundenzeiten keineswegs förderlich.

Im Ford GT spürt man neben dem auf die Hinterachse einwirkenden Gewicht des extremen Mittelmotor-Transaxle-Konzepts einen aerodynamischen Kunstgriff, den nur wenige Supersportler beherrschen. Der bei hohem Tempo automatisch ausfahrende Heckflügel stellt sich wie beim Flugzeug als Luftbremse steil auf, was sowohl zusätzliche Verzögerung liefert als auch das Heck an die Straße presst.

Was soll ich sagen? Natürlich macht es einen Höllenspaß, den lustvoll trompetenden 650-PS-Motor auszudrehen. Nur erreicht meine durch Nissan GT-R, diverse Porsche oder den Ferrari FF angeheizte Begeisterung für Brembo-Bremsen hier durch XXL-Carbon-Keramik-Matrix-Scheiben mit amtlichen Bremssätteln ihren vorläufigen Höhepunkt: Das nenne ich Spaß-Bremsen! Diese Dosierbarkeit, diesen stabilen Druckpunkt und diese immensen Reserven, wenn es einem schon die Eingeweide herauszieht und man ohne eine Spur von Schwammigkeit noch fester verzögern kann. Das muss man selbst erlebt haben, um es zu glauben. Das schier geniale Pedalgefühl bietet ebenfalls höchste Feinauflösung, was das Feedback betrifft.

Ford GT
Der Drehzahlmesser wird konsequenterweise im Ford GT wie im Rennauto als Balken angezeigt. Allerdings dreht der GT seine eng abgestuften sieben Gänge so schnell aus, dass bei voller Beschleunigung nur noch die reflexhafte Reaktion auf die LEDs am Lenkrad bleibt (Foto: Adam Webberley)

Der auf einem bewährten Serienaggregat aufbauende Motor lieferte ebenfalls eine überwältigende Vorstellung. Wer mal einen Lotus Elise mit nicht mal 200 PS erlebt hat, kann sich vorstellen, was das Zusammentreffen eines radikalen Leichtbaukonzepts mit über 600 PS bewirkt. Um den Ford GT auch nur einigermaßen auszufahren, muss der Fahrer sein Unterbewußtsein bemühen und über die nötigen Reflexe verfügen.

Zwar hat Ford ein tolles Cockpit mit einem von links nach rechts als geschwungener Balken verlaufenden Drehzahlmesser ausgetüftelt. Doch, wenn’s richtig zur Sache geht, sieht man nur noch ein „Blitzlichtgewitter“ am Lenkrad. Und das auch nur aus dem Augenwinkel. Während man sich aus der tiefen Sitzposition auf die Straße konzentriert, die wie ein geschwungenes Band mit aberwitzigem Speed in den Wagen hineingesaugt zu werden scheint, bleibt nur noch Zeit für instinktive Reaktionen. Grün: Noch einmal kurz luftholen. Blau: Nun zieh gleich am rechten Paddel. Rot: Träum nicht, just do it!

Elastisch, praktisch, gut!

Der länger übersetzte Bugatti Veyron 16.4 ließ einem bei voller Beschleunigung nicht nur etwas mehr Zeit. Er legte sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich mit seinem von vier vergleichsweise kleinen Turboladern befeuerten 8-Liter-16-Zylinder vehement ins Zeug, während der elastische EcoBoost im Ford GT wie ein Hochdrehzahl-Sauger bei steigender Drehzahl mehr Temperament entwickelte.

Die Leistungscharakteristik des Ford GT folgt dem Rennsport, wo man das Drehmoment-Maximum möglichst weit nach oben verschiebt, weil die Drehzahlsteigerung  die Kraft an der Antriebsachse positiv beeinflusst. Außerdem kommt diese gleichmäßige, direkte Leistungszunahme der Dosierbarkeit am Limit entgegen. Unter Vollast tritt Schlupf dennoch auch jenseits von 100 Sachen ganz unvermittelt auf und führt zu einem spontanen, aggressiven Zucken an der Hinterachse, das sich für den Routinier mit der direkten hydraulichen Zahnstangen-Lenkung – ein Hoch der Old School – aber instinktiv parieren lässt.

Mann, war ich geflasht. Das Auto machte mir so viel Freude, dass ich fast erleichtert war, dass nur eine kurze Runde in der Nähe von Heidelberg „in the Middle of nowhere“ auf dem Programm stand. Ähnlich wie bei meinem eigenen Auto, das von der Elektronik bei 260 abgeregelt wird, sehe ich es mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Manchmal ist es gut, vor sich selbst bewahrt zu werden.

Ford GT
Sogar die Blinker werden wie im Ferrari FF vom Lenkrad aus betätigt. Ungewöhnlich, aber man gewöhnt sich rasch daran. Überhaupt geht das Fahren im Ford GT einem erfahrenen Piloten erstaunlich schnell in Fleisch und Blut über (Foto: S. Schickedanz)

Zum Glück gab es einige einsame Landstraßen, deren Windungen sich wegen der flachen Felder sehr gut einsehen ließen und auf denen man das bemerkenswerte Potenzial des Ford GT immerhin kurz aufblitzen sehen konnte. Doch erleben kann man den wahren GT nicht einmal auf normalen Rennstrecken. Das ist kein Auto für Micky-Maus-Kurse wie Most oder den kleinen Kurs von Hockenheim. Dieses Auto würde ich als Enthusiast zu gerne mal mit entsprechender Vorbereitung auf Hi-Speed-Kursen wie Spa Francochamps (am Fuss der Eau-Rouge-Kurve würde ich vermutlich wieder kurz lupfen) oder noch besser in Le Mans erleben. Aber das wird wohl immer ein Traum bleiben, von dem mich allem voran 540.000 Euro trennen.

Blog-Angebot für Auserwählte

Sehr schade, denn Ford sieht das „gebraucht“ schon für das Dreifache des Neuwerts gehandelte Schnäppchen (das ist der GT wirklich gemessen an Exklusivität und Performance) offensichtlich als Image-Träger für die Marke, die gerade Morgenluft wittert. So muss sich jeder Käufer bewerben. Markentreue soll dabei belohnt werden (verdammt, warum habe ich mir nie einen vernünftigen Fiesta gekauft?). Jeder Bewerber muss sich zudem auf seine Social-Media-Aktivitäten überprüfen lassen, denn Ford will den GT auf Facebook, Instagram und Twitter sehen. Gerade auch Blog-Aktivitäten bringen Pluspunkte. Wäre überhaupt kein Problem, sehe ihn schon als Kauftipp auf AllesBeste.de, wo ich gelegentlich nach den besten Bluetooth-Boxen fahnde.

Dabei hatte ich am Ende gleich doppeltes Glück, dass ich den GT überhaupt für eine Dreiviertelstunde fahren konnte. Eigentlich war für die meisten Testerkollegen nur eine Mitfahrt möglich. Kaum auf der Liste der glücklichen Selbstlenker, kam Isfried Hennen, Leiter Produktkommunikation von Ford mit der Hiobsbotschaft, dass es ein kleines technisches Problem am Auto gibt, als ich vergeblich auf den Wagen wartete.

Gerade noch rechtzeitig zum Ende der Roadshow war das Traumauto wieder heil und ich bekam eine lange Runde. Nach dieser erfolgreichen Auswilderung musste ich dann ohne Kaffeepause die Heimfahrt antreten, weil schon alles abgebaut war. Obgleich mein Dienstwagen – er braucht auch nur gut 10 Sekunden von 0 auf 160 – wirklich unter artgerechte Haltung für einen Speedfreak fällt, begann die Rückfahrt mit einer Krise: Die Beschleunigung kam mir zwar unter Adrenalineinfluss dieses Ausmaßes allenfalls flott vor. Allerdings rutschte mir beim aggressiven Anbremsen der ersten 90-Grad-Biegung das Herz in die Hose. Mein Bremspedal fiel durch, es fühlte sich an wie Luft im System. Zum Glück war es nur der Schock über die Umstellung von den Monster-Brembos auf vergleichsweise biedere bayerische Bungie-Bremsen.

Ford GT
Hat gut Lachen: Im Ford mit seinen Sechskolben-Brembo-Sätteln, Carbon-Keramik-Matrix-Scheiben und selbterrigierendem Heckflügel fühlte sich unser Autor Stefan Schickedanz sichtbar wohl. Dafür rutschte ihm anschließend beim Anbremsen der ersten schnellen Kurve im eigenen Auto das Herz in die Hose, weil er dachte, das Pedal fällt durch (Foto: Adam Webberley)

So war ich nicht mal erzürnt, dass die Rückfahrt nach Stuttgart mit über drei Stunden mehr als doppelt so lang wie üblich dauerte. Das RTTI tauchte mit seinen Echtzeit-Verkehrsinformationen die Straßen auf dem Navibildschirm in tiefes Rot. Nach ein paar Kilometern Autobahn schickte es mich wieder auf die Landstraße, wo Schneckentempo in der Kolonne angesagt war.

So bekam ich Gelegenheit, in aller Ruhe von meinem Trip herunterzukommen und das Erlebte zu reflektieren. Da führte mir ausgerechnet die Marke mit der größten Bandbreite aller von mir getesteten Wagen – beim Kleinwagen Ford Fiesta trieb ich die Männerquote nach oben, beim Ford GT schnupperte ich am absoluten Limit – die Extreme der Mobilitätsgesellschaft vor Augen.

Zum Glück hatte mein vergleichsweise biederer Kompaktsportler dem Überflieger Ford GT etwas Entscheidendes voraus: ein ausgezeichnetes Harman Kardon HiFi-System. Auch das war mir eine Lehre, hatte ich doch auf der Testfahrt keinen Blick für die Suche nach einem möglichen Audio-System verschwendet – nicht mal, als mir beim Aussteigen das Bluetooth-Symbol auf dem Zentraldisplay auffiel. Es würde ja eh nichts nutzen. Die Carbon-Karosserie ächzt, knarzt oder knallt bei jeder Bodenwelle wie ein Sportboot bei starkem Wellengang, der entfesselte Motor duldet neben sich keine anderen Götter. Seine maximal 7.000 Touren fühlten sich weitaus höher an als die über 8.200 Touren im BMW M5 V10, in dem ich vor zehn Jahren bei über 300 km/h meinen schnellsten Hörtest absolvierte.

Epilog zum Ford GT: Was lernen wir daraus?

Als ich nach der von beruhigender Musik untermalten Slow-Motion-Tour endlich zu Hause ankam, konnten mir Autos im Allgemeinen fürs Erste gestohlen bleiben. Doch es half nichts. Am nächsten Morgen musste ich schon wieder für HiFi-Tests ein großes Verlagshaus in München besuchen. Dort relativierte sich das GT-Erlebnis im Laufe des Tages. Ich fühlte mich wie ein hoch dekorierter Jagdflieger, der sich nach der Schlacht im Zivilleben als Tellerwäscher durchschlägt.

Packen diese Elektronik-Entwickler jetzt auch noch einen Satelliten-Tuner in einen Soundbar, den ich testen soll. Wieder andere basteln eine Bluetooth-App, um die Einstellungen ihrer High-End-Aktivbox zu beeinflussen. Den Vogel schießt ein Plattenspieler mit WLAN ab, der Vinyl-Klänge im ganzen Haus verteilen kann.

Klar war ich verdammt eingebildet, dass ich den Ford GT fahren durfte. Erst recht, dass ich ihm auch spielend die Sporen geben und ihn an einem Stück wieder abliefern konnte. Doch das war dann die Erdung, die mich eine Lektion in Demut lehrte. Als ich ausgehungert und müde um 20.30 Uhr abends mit allem anderen fertig war, unternahm ich noch einen dritten Anlauf. Mit dem verdammten vernetzten Plattenspieler konnte ich zwar Webradio(!) wiedergeben, aber nicht den Schallplatten-Sound via WLAN über die Streaming-Box. Wieder ein Schuss in den Ofen.

Ford GT
Blick zurück in die Zukunft: Im Angesicht der aufkommenden Elektronmobilität hat Ford ein Auto gebaut, das fährt ein wenig laut. Ewig Gestrige wie der Autor mögen gar nicht mehr aussteigen. Doch der Co-Pilot von Multimatic passt auf, dass er nicht mit dem limitierten Supersportwagen durchbrennt. (Foto: Adam Webberley)

Zerknirscht beschloss ich das zu tun, was ich selbst noch im Halbschlaf am besten kann: Ich griff ins Lenkrad und machte mich auf den Heimweg.  Vor dem tieferen Durchdrücken des Gaspedals drückte ich auf den Sprachbutton am Volant und diktierte eine SMS an die Redaktion, dass ich diesmal vor den Tücken der Technik kapitulieren musste.

Kaum war ich am nächsten Morgen richtig wach, hatte der junge, von einer Computerredaktion abgeworbene Kollege den Bug in der App besiegt. Mir blieb nichts anderes übrig, als das Kapperl zu ziehen.

Da fiel mir ein, was mir Pink-Floyd-Drummer Nick Mason bei einem gemeinsamen Abendessen als Antwort auf meine Frage gab: „Was ist aufregender: Mit Pink Floyd in Pompeji auf der Bühne zu stehen oder die 24 Stunden von Le Mans in einem GT-Sportwagen zu bestreiten?“

Die Antwort des leidenschaftlichen Freizeit-Racers trifft genau den Punkt: „Wenn Dir im Konzert beim Solo der Drum Stick wegfliegt, blamierst du dich nur. Wenn du im Rennauto einen Fehler machst, kannst du draufgehen.“

The Need for Speed

Vielleicht ist es genau dieser Nervenkitzel und dieses Streben nach Kontrolle in einem schwer kontrollierbaren Zustand, was viele Männer, aber auch gar nicht wenige Frauen (nur bei den Diversen bin ich mir nicht sicher) an schnellen Wagen reizt.

Vielleicht ist auch gerade das die größte Ungerechtigkeit an solchen ernsthaft konzipierten Sportgeräten wie dem Ford GT. Nicht die bekommen sie, die sie zur Perfektionierung ihres Fahrstils am nötigsten brauchen, sondern die, die es sich leisten können. Vielleicht sollte Ford für Menschen wie dich und mich ein Racecar-Sharing-Modell entwicklen mit einer hippen App, die Fotos und Videos von den besten Stunts gleich an Facebook schickt. Sehr smart: Das würde auch gleich mein Problem lösen, dass ich Sachen wie mein Essen oder mein eigenes Auto nicht öffentlich auf Social-Media-Plattformen teile. Aber das wäre ja dann auch nur ein Leihwagen.

Bevor das passiert, werden wohl eher findige Köpfe einen Netzwerk-Plattenspieler entwickeln, den man auch als Ü-50er ohne kaum druckreife Verwünschungen in Betrieb nehmen kann. Immerhin bleibt die Erfahrung, wenigstens einmal dieses Ausnahme-Auto – mein neuer Allzeit-Favorit im Bezug auf Performance – eigenhändig gefahren zu sein und die Erkenntnis mitzunehmen, vermutlich den Job verfehlt zu haben. Also, ich meine, den als HiFi-Tester.

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Game over: Ein letzter Blick auf den Ford GT, der nach der Testfahrt gleich im Race Truck verschwindet (Foto: S. Schickedanz)

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