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Test Porsche 718 Cayman S mit Burmester: Dynamik pur

Mit dem empfehlenswerten Porsche Connect Plus Paket kommt ein weiterer USB-Anschluss und Apple CarPlay an Bord. Letzteres tröstet über die teilweise nicht optimale Bedienung mit vielen Knöpfen, Touch-Screen und antiquierter Spracherkennung hinweg und bringt mit Siri eine tolle Hilfe, etwa zum Vorlesen und Beantworten von SMS-Nachrichten mit den Händen am Steuer und den Augen auf der Straße.

Bei Porsche bedeutet die Nutzung von CarPlay nicht – wie bei vielen anderen – den Wegfall der Möglichkeit, statt der suboptimalen Apple Karten App das teure Festeinbaunavi mit der praxisgerechten Anzeige von Abbiegeinfos im Instrumentenfeld zu verwenden. Mit Porsche Connect Plus nutzt es auch noch Real-Time-Verkehrsinformationen, um, wie im Test zuverlässig, Staus mit all ihrem Rettungsgassen-Theater ausweichen zu können.

Porsche 718 Cayman S: Weniger Zylinder, mehr Bodenhaftung

Genauso überrascht wie von den Fortschritten beim Sound-System war ich beim Auto selbst. Zwar mochte ich den alten Cayman S, den ich vor Jahren für eine andere Publikation getestet habe, wie er war: Ein echter, dazu erschwinglicher Sportwagen mit Speed und Charakter.

Doch objektiv war nicht zu übersehen, dass seine Fahrwerksabstimmung diesseits der Rennstrecke schon im Standard-Modus zu hart war. Den knallharten Sport-Modus konntest du auf unseren ausgeleierten Autobahnen am ehesten für Flugeinlagen oberhalb von 220 km/h nehmen. Da lag der weicher abgestimmte Boxster S um einiges ruhiger.

Der aktuelle Porsche 718 Cayman S liegt in beiden Fahrprogrammen so ruhig, dass ich bei Porsche anfragte, welche Veränderungen am Fahrwerk vorgenommen wurden.

Das waren eine ganze Menge, die auf den Einsatz von mehr Leichtmetall im Bereich der Aufhängungen, verfeinerte Abstimmung und größere Spreizung des im Testfahrzeug verbauten Porsche Active Suspension Management (PASM) zurückgingen.

So baut man Spass-Bremsen

Natürlich ist der Porsche Cayman S im Vergleich zu den üblichen Kompaktsportlern in seiner Preisklasse trotzdem kein Komfortwunder. Nachdem ich über 1.000 Kilometer innerhalb von 48 Stunden gefahren bin, spüre ich, dass ich Sport gemacht habe – vor allem in Form von kleinen Verspannungen im Schulterbereich.

Aber in einem Punkt verhält sich der Porsche Cayman S diametral zu schnellen Kompaktlimousinen, die vordergründig mehr Komfort bieten: Der Nervenverbrauch fällt sensationell niedrig aus.

Der Schwabe vermittelt bei jedem Tempo so viel Kontrolle und Vertrauen, dass man weniger angespannt durch die Landschaft düst als mit weicher gefederten größeren Autos. Der Cayman S zieht bei Top-Speed seine Bahn wie am Schnürchen und stoppt, dass man besser wie ein Jet-Pilot keine Plomben haben sollte.

Dabei hatte „mein“ Porsche Cayman S nur die Standardbremse mit dem roten Bremssattel und nicht die mit dem gelben. Der beinhaltet nämlich noch mehr Zangen, die zudem in eine mega-hitzebeständige Keramikscheibe beißen.

Doch schon die normale Sportbremse ist mit allen Wassern gewaschen, mit ihren innenbelüfteten, für schnelles Ansprechen bei Nässe gelochten Scheiben. Außerdem vertraut Porsche auf Brembo, für meine Füße die ultimative Bremse, was Ansprechen, Standfestigkeit und Dosierbarkeit betrifft.

Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround-Sound System
Mächtig Druck im Kessel: Der Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround-Sound System ist ein Dynamikwunder in jeder Hinsicht (Foto: S. Schickedanz)

Der individualisierbare Bordcomputer zeigt -1,16 G an – ich ließ ihn alle möglichen G-Kraft-Maximalwerte festhalten – nach meiner Köln-Tour (Testfahrt mit dem neuen Ford Fiesta, der nächste Testbericht) und dem Fotoshooting auf der Schwäbischen Alb.

Das ist an Negativbeschleunigung fast das Doppelte von dem, was der Motor des Porsche 718 Cayman S an Positivbeschleunigung schafft und zieht einem die Eingeweide heraus.

Das Beste kommt noch: Die Bremse vermittelt selbst bei extremer Bremsleistung nicht das Gefühl, ihre Beläge bestünden aus Schokolade, die man aus der Hosentasche zieht und die vordere Federung verhärtet sich nicht so stark wie bei schweren Frontmotor-Sportlern. Sie reagiert noch sensibel auf Bodenunebenheiten, während das ganze Fahrzeug ohne Schwammigkeit oder leichtem Heck Lenkbefehlen folgt.

Wegen der vorausschauenden Fahrweise gab es keinen Grund, diese Talente zu nutzen, außer dort, wo ich alleine war, um meine Bestwerte auf dem Bordcomputer fast wie im Spiel Gran Turismo auf der PlayStation zu pushen. Aber das unbeschreibliche Gefühl, jederzeit darauf bauen zu können, trägt entscheidend zum entspannten Fahrgefühl des kleinen Porsche bei.

Den höchsten Wert in der positiven Längsbeschleunigung erzielte ich übrigens mit deaktiviertem PSM (Porsche Stability Managment) beim Linksabbiegen an einer einsamen Landstraßenkreuzung, was dem Cayman S ebenfalls ein tolles Zeugnis ausstellt. Die Traktion ist beachtlich, der mechanische Grip wird spielend mit den 350 PS und 420 Nm fertig.

Die im Chronopaket enthaltene Launch Control habe ich übrigens nicht verwendet. Querdynamisch konnte ich mangels geeignetem Freiraum die Limits nicht ausschöpfen, was am immensen Fahrspass nichts ändert.

Immerhin habe ich mit dem Porsche 718 Cayman S – reifenschonend auf einem sandigen Parkplatz – die bisher schönsten Drifts und Donuts mit einem Mittelmotor-Fahrzeug hingekriegt. Sage das als jemand, der das Autofahren mit einem Bertone Fiat X 1/9 angefangen hat…

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Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround-Sound System
Nicht mal die „große“ Keramikbremse, schafft aber schon eine irre Verzögerung (Foto: S. Schickedanz)
Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround-Sound System
Daten wie die herausragende Bremsleistung lassen sich auf dem individualisierbaren Bordcomputer aufzeichnen (Foto: S. Schickedanz)
Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround-Sound System
Wem das Preset Pure zu direkt ist, der kann mit Surround oder Live eine weiträumigere, dazu besonders bassstarke Darbietung wählen (Foto: S. Schickedanz)
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Den überzeugendsten Beweis für das genial umgesetzte Mittelmotor-Prinzip lieferte der Porsche 718 Cayman S allerdings in einem Überraschungsmoment. In einer zweispurigen Autobahnauffahrt wollte ich in der Kurve hinter einem anderen Fahrzeug auf die linke Spur wechseln, als unvermittelt genau auf meiner Linie vor mir etwas auf der Straße lag.

Bis ich erkannte, dass es nur ein Kaffeebecher aus Pappe war, hatte ich den Cayman bereits so positioniert, dass er das Hindernis nicht mit den Rädern berührte. Während man mit einigen Autos schon froh gewesen wäre, eine Kollision mit einem möglicherweise harten Gegenstand zu vermeiden, konnte ich mir beim Cayman S noch heraussuchen, auf welcher Seite ich mit dem linken Vorderrad den Becher umfahren wollte.

Ich denke, diese elegante, fast schon spielerische Art, wie dieser Kelch an mir vorbeiging, sagt fast alles über die sensationelle Querdynamik des Zweisitzers.

Man könnte sagen, sein Lenkverhalten bietet feinere Auflösung, fast wie die Membranen seiner AMT-Hochtöner. Beides ist die Folge geringer Masse und der richtigen Motor-Position: Beim Air Motion Transformer wird nämlich die ganze hauchdünne Folie angetrieben und nicht nur ein schmaler Bereich am Rand der Membran wie bei einer Kalotte. Da haben sich ganz offensichtlich zwei perfekte Partner von Auto und Anlage gefunden.

Das Ergebnis ist, dass alles eine ganze Nummer authentischer wirkt. Schließlich gibt es ja für Klangwiedergabe wie für Sportwagenfeeling Vorbilder aus dem professionellen Bereich: namentlich Konzerterlebnis oder Motorsport-Thrill.

Zwar ist die Referenz für das passend zum Auto jung und frech abgestimmte Burmester-System im Porsche 718 Cayman S weniger die Mailänder Scala oder ein anderes Opernhaus als vielmehr der beste Music Club der Stadt.

Drums, etwa von Charly Antolinis Album Knock Out 2000, wirken fast wie live: Mächtig im Punch, groß und stabil in der Abbildung und sehr differenziert. Die Becken stützen die Live-Illusion. Und elektronische Disco-Bässe kommen wie bei deinem letzten Tanzabend in einem guten Club: So richtig fett und satt.

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