Sollte es noch eines Beweises bedurft haben, dass SUVs quer durch alle Größenklassen auf dem Vormarsch sind, räumt die Verwandlung des Ford Puma letzte Zweifel aus. Der Vorgänger war ein sportliches kleines Coupé, für das es sogar einen Markenpokal gab. Als ich 2003 meine C-Lizenz auf dem Hockenheimring machte, hatte ich bei den Einführungsrunden einen Cup-Racer in voller Kriegsbemalung direkt vor der Nase, was mich übermütig dazu veranlasste, am Volant meiner Vintage-Sportlimousine mein vorsintflutliches Fotohandy zu zücken für ein Beweisfoto dieser Begegnung mit einem echten Rennwagen, welches man seinerzeit noch umständlich speichern musste. Dadurch fiel ich im Motodrom ein paar Wagenlängen zurück und musste mich mit dem Messer zwischen den Zähnen im strömenden Novemberregen bei 6 Grad Lufttemperatur wieder herankämpfen. Das Foto ging dabei verloren, aber die mit einem gehörigen Adrenalinschub ins Gedächtnis eingebrannte Erinnerung blieb mir auch fast 20 Jahre später noch erhalten.
Wie sich die Zeiten ändern: Jetzt schwebe ich in einem fünftürigen, über anderthalb Meter hohen SUV über der Straße. Zu meiner großen Überraschung war es keine Verschwendung, den Puma auf verwinkelten Gebirgsstraßen rund um Marbella zu präsentieren.
Der Berg ruft
Die Serpentinen im Bergland der spanischen Rentner-Enklave sind ein Mekka für Sportwagenfahrer. So gesehen empfand ich es zunächst als Pech, dass Ford dort ausgerechnet den Puma präsentierte. Während der Ford Puma bisher immerhin ein sportliches Coupé war, wurde er kürzlich als kleines SUV wiedergeboren. Die Eckdaten – gemeinsame Plattform mit dem Kleinwagen Ford Fiesta, 1,0-Liter-Öko-Aggregat – sprachen für einen Tripp, so spannend wie wie eine Folge der Verkehrerziehungssendung „Der 7. Sinn“…
Doch dann kam die Überraschung. Der knapp 4,2 Meter lange Fünftürer wieselte bereits in der Basis-Motorisierung, einem 1,0-Liter-Benziner mit 95 PS die Pässe rauf und runter, dass sich die Zweifel rasch in Wohlgefallen auflösten. Und in der 125-PS-Variante des agilen 3-Zylinders stellte sich richtiggehend Fahrspaß ein. Das einzige Manko gerade bei der kleineren Motorisierungsvariante war die Fokussierung der Motorabstimmung, wie bei Dreizylindern üblich, auf mittlere Drehzahlen. Unten bildet die Laufruhe eine Grenze des nutzbaren Drehzahlbands, obgleich die Eco-Boost-Motoren von Ford vergleichsweise ruhig laufen. Oben stößt man bereits nach vergleichsweise kurzer Beschleunigungsphase an das Drehzahllimit. Das führte zu einigem unterhaltsamen Einsatz am Schaltknüppel des mechanischen 6-Gang-Getriebes, mit dem beiden Motorvarianten ausgestattet waren.
Die Wanne ist toll: Ford Puma mit Megabox
Doch es gab noch eine unterhaltsame Gemeinsamkeit: Beide Varianten des Ford Puma besaßen das B&O Sound-System mit zehn Lautsprechern und 575 Watt. Im Kern kennt man die Anlage mit ihrer 6-Kanal-Endstufe schon aus dem Ford Fiesta. Doch beim kleinen SUV setzt Bang & Olufsen auf einen Subwoofer, der in die Karosserie-Struktur integriert wurde. So spart dieser ECS (Externally Coupled Subwoofer) mit seiner 15 x 20 cm großen Membran wertvollen Platz. Denn Ford hat sich beim Puma etwas ganz besonderes einfallen lassen, um den Nutzen für Outdoor-Aktivitäten zu steigern. Wo beim Fiesta unter dem Kofferraumboden die Reserveradmulde sitzt, findet sich beim Puma eine Wanne mit Ablaufstopfen. Ford nennt sie nicht ohne Stolz „Megabox“. Dort sollen sich nasse, schmutzige Sachen verstauen lassen, ohne den Kofferraum in Mitleidenschaft zu ziehen. Der smarte Einfall für Surfer oder klitschnasse Ski- und Snowboard-Bruchpiloten vereitelte allerdings den Einbau des in einer geschlossenen Kunststoffbox untergebrachten Fiesta-Subwoofers.
Sonst gleichen sich die Zutaten des B&O Systems. In den A-Säulen sitzen die Hochtöner des Systems mit ihren 2,5-cm-Kalotten und dem Markenlogo auf den Grills. Unscheinbarer in die vorderen Türverkleidungen integriert wurden die 16-cm-Tief-Mitteltöner. In den hinteren Türen verwendet Ford 16 cm durchmessende Koaxial-2-Wege-Systeme – sprich Tief-Mitteltöner mit zentralem Hochtöner. Zur Stabilisierung des Klangpanoramas trägt ein mit B&O-Logo verzierter Breitbänder mit 6.3 cm Durchmesser als Center Speaker in der Mitte des Armaturenbretts bei. Mit dem B&O System betriebt Ford im Puma also einen Aufwand, den man vor gar nicht so langer Zeit nicht einmal unbedingt eine Klasse höher geboten bekam. Gemessen daran ist der Aufpreis von rund 440 Euro mehr als fair. In den Ausstattungslinien Titanium X, ST-Line X und ST-Line Vignale ist das HiFi-System sogar standardmäßig enthalten.
Ford Sync 3 mit AppLink steht für gute Konnektivität zur Verbindung mit Smartphones – Apple CarPlay und Android Auto werden unterstützt – und für den 8-Zoll-Touchscreen. Dank DAB+ bietet es auch störungsfreien digitalen Radioempfang. Beim Bedienkonzept setzt Ford komplett auf Touchscreen und für einige Funktionen auch auf Sprachsteuerung.
Auf der Tour über einsame Bergpässe offenbarte sich, dass der Ford Puma wirklich groovt – und zwar gleichermaßen, was Auto und Anlage betrifft. Ohne übertriebe Härte an den Tag zu legen, sorgte das straffe Fahrwerk für geringe Karosseriebewegungen und überraschend hohe Kurvengeschwindigkeiten. So kam Fahrfreude auf, die von satten Beats untermalt wurde. Als audiophil-geprägter Hörer erfreuten mich allerdings eher die ausgewogenen, für diese Klasse sehr ordentlich differenzierten Vokalisten. Die Beats kamen wegen des speziellen, platzsparenden Subwoofers nicht so knackig und differenziert wie im Ford Fiesta. Allerdings war das Auto insgesamt knackiger, was im Wesentlichen an seinem manuellen Schaltgetriebe lag, das einem geübten Fahrer bei fleißiger, flinker Schaltarbeit mehr Dynamik erschloss als die relativ träge Automatik, mit der unser damaliger Ford Fiesta Testwagen ausgestattet war.
Fahrwerk giert nach Kurven
Einmal mehr zeigte sich, dass Ford Fahrwerke kann. Und das auch noch mit vergleichsweise bescheidenen Zutaten. So machte die eher biedere Verbundlenker-Hinterachse abermals einen richtig guten Job, der in den Bergen nicht den Wunsch nach Einzeilradaufhängung oder gar Multilenker-Konstruktionen aufkommen ließ. Die Fahrwerksabstimmung bot neben sicherer Straßenlage auch einen gewissen Spaßfaktor. Während sich die Vorderräder in Spitzkehren zuverlässig in den Asphalt verbissen und den nicht einmal 4,2 langen Wagen sicher durch die Kurve zogen, saß die Hinterachse relativ leicht, so dass sie im Grenzbereich gut beherrschbar nach außen drückte, ohne dass das ESP den ganzen Spaß abwürgte. So kam man flott und elegant ums Eck, hatte Spaß und brauchte sich nicht mit Untersteuern herumzuschlagen, was in Serpentinen auch so ziemlich das Letzte wäre, was sich ein aktiver Fahrer wünscht.
Und Ford gönnt dem Puma noch ein Zuckerli, das Sportfahrer heute selbst im Porsche vergeblich suchen: eine manuelle Handbremse. Die konnte ich auch gleich gebührend würdigen mit einem Trick, den ich seinerzeit mit meinen beiden Minis perfektionierte, um den Hinterradantrieb meiner bisherigen Autos zu simulieren: Handbremse ziehen und dabei fleißig Gas geben, dass die Vorderräder weiter ziehen, während die Hinterräder blockieren. Kurzum, die perfekte Nummer, um den sehr leichtfüßig wirkenden Ford Puma auf engstem Raum in einem Zug zu wenden. So konnte ich auf einem schmalen Kiesweg in einem Zug lässig wenden, damit ein Kollege von einer Autozeitung Fotos von Vorbeifahrten aufnehmen konnte.
Dabei erschien es fast so, als würde das pfiffige kleine SUV zum Sound des B&O-Systems tanzen. Wie immer überzeugte die in den Mitten und Höhen gewohnt ausgewogene Abstimmung des aus dem Ford Fiesta bekannten Audio-Systems. Allerdings wirkte der Bass des ECS-Subwoofers nicht ganz so trocken und differenziert, wie wir es aus dem Kleinwagen kannten. Die Abstimmung setzte eher darauf, dass Beats wie zum Beispiel bei „Unputdownable“ von Róisin Murphy etwas dicker auftrugen als üblich, während andere Bass-Frequenzen dagegen in den Hintergrund traten. Ob es sich dabei um ein Zugeständnis an die angepeilte junge, dynamische Zielgruppe oder einen Kollateralschaden des in die Ecke gedrängten Subwoofers handelt, sei dahingestellt. Immerhin bot Bang & Olufsen mit den 10 Lautsprechern eine für die Fahrzeugklasse und den günstigen Preis der Anlage tolle Performance. Nur war eben die Anlage des Fiesta überragend gut gelungen und viel trockener, differenzierter und tiefreichender im Bass. Was die Räumlichkeit betrifft, bot der Ford Puma wie sein braver Bruder eine sehr breite, tiefe Bühne, die den Innenraum akustisch größer wirken ließ.
Fazit Ford Puma mit B&O Sound System
Der erschwingliche Ford Puma sieht nicht nur schnittig aus für ein Mini-SUV – aus manchen Blickwinkeln wirkt er beinahe wie ein geschrumpfter Porsche Macan. Denn er lässt sich, gemessen an der moderaten Leistung seines 1,0-Liter-Ecoboost-Aggregats, auch sehr dynamisch bewegen. Gemessen an seiner Leistung und dem niedrigen Preis überzeugt auch das B&O Sound System mit zünftiger Dynamik und dazu mit einem gerüttelten Maß an Natürlichkeit. Und die Freunde von Beats dürfen sich auf einen voluminösen Bass freuen, wie man ihn in der Klasse selten geboten bekommt.
Ford Puma mit B&O Sound System by Bang & Olufsen | 2020/11 |
 | |
sehr gut | |
Bewertung
AnlageAutoFahrspassGesamt |
| Die Bewertung bezieht sich immer auf die jeweilige Preisklasse. |
| | Sehr weiträumiges Staging, natürliche Mitten und Höhen, satter Bass |
| | Ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis |
| | Sehr gute Smartphone-Einbindung |
| | Im Bass nicht so differenziert und präzise wie der Ford Fiesta |
Vertrieb:
Ford Werke GmbH
Henry-Ford-Str. 1
50735 Köln
www.ford.de
Preis (Herstellerempfehlung):
Ford Puma ab 19.984 Euro, Ford Navigationssystem inkl. Ford SYNC 3 mit AppLink, 8″-Touchscreen und B&O 440 Euro.
Mehr von Ford und B&O:
Ford Fiesta 1.0-l-EcoBoost mit B&O Play im Test
Test Ford Focus mit famosem B&O Play Sound für 350 Euro Aufpreis
Test Ford Ecosport mit B&O Play Sound-System
