Nachdem ich meinen Wehrdienst unter anderem am Steuer eines Kübelwagens abgeleistet hatte, wäre ich nicht im Traum auf die Idee gekommen, noch einmal einen heckgetriebenen viertürigen VW zu fahren. Und nun das: Mein britischer Kollege Dr. Ian Kuah schickte mich als Vertretung zur Premiere des Wolfsburger Hoffnungsträgers VW ID.3 – einem Viertürer mit Heckmotor plus Hinterradantrieb. Damit wirft der norddeutsche Hersteller gleich zwei Prinzipien der letzten Jahrzehnte über Bord. Denn die 204 PS an der Hinterachse stellt ein im Heck eingebauter Elektromotor bereit. Da er vor der Radmitte sitzt, könnte man abweichend von VW sogar von einem Mittelmotorkonzept sprechen. Die Niedersachsen verabschieden sich damit gleichsam von GTI, TDI und Frontantrieb.
VW vollzieht den Wandel zur Elektromobilität radikaler als der Rest der Branche. Das Für und Wider von Elektroantrieben wurde in der Presse die letzten Jahre bereits hinreichend diskutiert. Fest steht auf jeden Fall, dass aktuell eine steigende Nachfrage besteht und ein solches Fahrzeug vor allem in der überwiegend für Kurzstrecken als Daily Driver genutzten Kompaktklasse besonders Sinn macht. Deshalb begnügte sich VW auch nicht wie bei der letzten Golf-Generation mit einem elektrifizierten Ableger des Bestsellers. Der VW ID.3 steht für eine eigenständige, komplett neu entwickelte Elektro-Plattform namens MEB (Modularer Elektro-Baukasten), auf der im Lauf der nächsten Jahre weitere Konzern-Stromer entstehen sollen. Schließlich hat sich VW hohe Ziele gesetzt und Batterie-elektrische Fortbewegung zum Mittel der Wahl für die Zukunft der individuellen Mobilität erklärt.
VW ID.3 markiert Neustart
Um den Neustart zu unterstreichen, kommt der ID.3 etwas spaciger daher als der evolutionär nachgeschärfte Golf VIII, aber keinesfalls verspielt. Neben frischen Farbkombinationen und dem für manche Mitbewerber respektive die Konzernmarke Audi undenkbaren Verzicht auf gesichtsprägende Kühler-Attrappen sorgen Lochmuster an Front, Scheinwerfereinfassungen und der C-Säule für die Botschaft: „Hier kommt der Vertreter einer neuen Volks-E-Emobilität“. Was die aufgeklebte Zierfolie auf den hinteren Dachsäulen betrifft, funktioniert der Effekt besser auf Fotos als in der Realität, wo man den Wagen doch konventioneller wahrnimmt als erwartet.
Der Verzicht auf Show-Effekte mag für den Verkaufserfolg im Massenmarkt sogar förderlich sein, dürfte doch der Megaseller Golf seinen Erfolg wohl am wenigsten dem Aufsehen verdanken, das von ihm ausgeht.
Dem sachlichen form-follows-function-Ansatz folgt löblicherweise auch der Innenraum. Den Designern gelang die Verbindung von futuristisch angehauchter Formensprache und intuitiver Bedienung. Das Interieur mit seinem über dem Armaturenbrett thronenden Touch-Screen-Infotainment-System bedeutet von der Benutzerfreundlichkeit einen Fortschritt, fällt aber von der Qualitätsanmutung deutlich hinter die in dieser Hinsicht viel gerühmten Verbrenner-VW zurück. Man kann dieses Manko als Kollateralschaden der aktuellen E-Mobilität betrachten. Nach Stand der Technik geht nämlich momentan das meiste Geld in die Batterien. Das lässt den VW ID.3 zwar größenmäßig und leistungsseitig in der Golf-Klasse spielen – Gewicht (1,8 Tonnen) und Innenraumabmessungen konkurrieren sogar eher mit dem Passat – aber mit reichlich Hartplastik im geräumigen Interieur tendiert er eher in Richtung VW Up. Immerhin kann sich der künftige Besitzer etwas bei den Farbkombinationen ausleben und es sich mit der in vielen Farbtönen anpassbaren Ambientebeleuchtung gemütlich machen.
Die Batterien des VW ID.3 lasten auf dem Budget
Das Dilemma der Post-Diesel-Ära verdeutlicht sich an einer aufpreispflichtigen Option, für alle, denen die versprochenen über 400 Kilometer Aktionsradius der 58-kWh-Basisversion nicht genug erscheinen. VW verlangt 13.000 Euro für 123 Kilometer Reichweitenverlängerung durch ein größeres Batteriepaket mit 77 kWh. In der Verbrenner-Ära hätte man einen entsprechend geringfügig vergrößerten Tank mit einem Lächeln als Peanuts auf der Optionsliste gleich mit angekreuzt. Da das Batteriefahrzeug in der Basisversion zum Preis eines vergleichbaren Verbrenners auf den Markt kommt, erübrigt sich die Frage, warum VW an einigen Punkten sparen musste.
Den Normverbrauch des ID.3 gibt VW mit 15,4 bis 14,5 kWh pro 100 km an. Das entspricht bei der getesteten First Edition mit 58 kWh Batteriekapazität einer Reichweite von 426 km nach WLTP. Bei sommerlicher Hitze war es unter dem getönten Panoramadach und der für einen cW-Wert von 0,27 schräg gestellten Frontscheibe allerdings nur mit Klimaanlage angenehm auszuhalten. Meist im Comfort- oder Sport-Modus zügig unterwegs, bekamen wir zu keiner Zeit nach dem Laden auf dem virtuellen Instrumententräger den Maximalwert, sondern eher 100 Kilometer weniger Reichweite angezeigt – was für die meisten Nutzer des Kompakt-Flitzers immer noch mehr als genug sein dürfte. Kurz nach Einführung der 204 PS starken Top-Version im Herbst folgt Anfang des nächsten Jahres ein etwas schwächer motorisierter Ableger mit 146 PS. Der ID.3 lässt sich sowohl mit Wechselstrom als auch mit Gleichstrom aufladen und ist schnellladefähig. Die Top-Variante kann mit ihren bis zu 125 kW Ladeleistung in einer halben Stunde Strom für nominal 350 Kilometer aufnehmen.
Doch diese Dinge interessieren mehr den Pendler, der mit dem VW ID.3 täglich zur Arbeit fährt. Wir wollten auf unseren rund 300 Kilometern durch Norddeutschland auch das Spaß-Potenzial des neuen Stromers erforschen. Dabei stach ein wesentliches Merkmal bereits bei der Abfahrt am Flughafen Hannover hervor. Gerade in der Kompaktklasse, wo die Sportversionen auf biederen Hatchbacks basieren, dient gewöhnlich ein sportlicher, leider inzwischen meist durch penetrante, künstlich herbeigeführte Knalleffekte aufgepeppter Auspuffsound als primäres Differenzierungsmerkmal. Solch plattes Imponiergehabe fehlt dem elektrischen VW genauso wie eine übertriebene Härte der optionalen adaptiven Federung.
No Name – eine Menge Musik
Die Verbindung aus E-Antrieb und „lautloser Fortbewegung“ gehört fast schon zur journalistischen Grundausstattung, obgleich bereits allein Abroll- und Windgeräusche diese Worthülse zur Makulatur machen. Ganz abgesehen davon sind gewöhnlich auch die Elektroantriebe besonders bei scharfer Beschleunigung und beim Rekuperieren alles andere als lautlos. VW hat allerdings beim ID.3 sämtliche Fahrgeräusche, allem voran Motor und Abrollen so gut im Griff, dass ich als kritischer HiFi-Liebhaber sogar in Versuchung käme, das viel strapazierte Wort Lautlosigkeit zu verwenden. Apropos HiFi: Zwar schmückt sich das Sound-System im VW ID.3 nicht mit Markenlabels wie Beats, Dynaudio oder Harman Kardon. Doch das von VW nicht näher beschriebene Audio-System bot eine spritzige, ausgewogene Performance mit sattem Kick im Bass und weitgehend neutraler Stimmwiedergabe. Letzterer Punkt machte auch das Telefonieren mit der Freisprechanlage sehr angenehm. Vorteilhaft ist nicht zuletzt, dass das Auto selbst durch die Akustikglas-Frontscheibe und die Entkopplung des Chassis mit seinem unter der Fahrgastzelle untergebrachten Hochvolt-Batteriepack extrem leise ist.
Alles, was sich in den Unterlagen zum Audio-System findet, ist, dass es mit 4+1 Lautsprechern arbeitet. Dazu kommt, dass man die beiden weit vorne, vergleichsweise hoch in den A-Säulen untergebrachten Hochtöner sehen kann. Leider hatte ich keine Gelegenheit, die technische Seite näher zu beleuchten, schließlich sollte ich wie erwähnt Dr. Ian Kuah von 9tro.com vertreten – einer englischsprachigen Sportwagenseite, bei der Fahrdynamik ganz oben steht. Und nicht zu vergessen, die vielen spannenden Fotos mit dem von VW gestellten Profifotografen, wofür schon Stunden drauf gingen. Letztlich braucht es den Nutzer auch nicht zu interessieren, was hinter dem satten, weiträumigen Klangbild steht. Der Bass war viel belastbarer und besaß viel mehr Kick als frühere Golf-Beschallungen. Bei Rock und Pop passte das sehr gut, bei manchen extrem basslastigen Elektrobeat-Tracks konnte es allerdings (ich hörte selbstverständlich in Neutral-Stellung des 3-Band-Equalizers) schon mal etwas brummig werden. Außerdem fehlte Stimmen jener vornehme Hauch, den gebrandete Sound-Systeme gemeinhin versprühen. Aber hey, wir reden hier von einer aufpreisfreien Dreingabe der First Edition.
In letzter Zeit machte VW viele Schlagzeilen wegen Softwareproblemen. In der Tat standen bei dieser First Edition zum Zeitpunkt der Testfahrt noch nicht alle Funktionen zur Verfügung. So soll zum Beispiel Apple CarPlay in Kürze mit einem Softwareupdate nachgereicht werden. Gleiches gilt für die Fernebene des Head-up Displays. Dort sollen neben den im unteren Bereich eingeblendeten Standards wie Tempo, Tempolimit oder Navigationshinweisen oberhalb, fürs Auge weiter vorne wahrgenommene Augmented-Reality-Hinweise erscheinen. Doch bereits jetzt konnte der VW ID.3 mit einer Besonderheit aufwarten: Das ID-Light, ein unter der Frontscheibe quer verlaufendes Lichtelement, liefert etwa durch blaue Lichtsignale in eine bestimmte Richtung oder rotes Aufglühen Hinweise zum Abbiegen oder Bremsen.
Dazu kommt eine besondere Erziehung für Schnellfahrer: Der ID.3 gibt nicht nur optische Signale, wenn die zulässige Geschwindigkeit nicht eingehalten wird. Er zeigt dann jedesmal in Oberlehrer-Manier auf dem kleinen Digital-Instrumenden-Display über der Lenksäule den Hinweis: „Höchstgeschwindigkeit wurde überschritten.“
Leichtgängige Lenkung
Dabei musste ich abermals feststellen, dass elektrisches Fahren auch Temperamentsbolzen entschleunigt. Das liegt am Flow, der gerade im VW ID.3 durch den extrem leisen Antrieb unterstützt wird. Seine Leistung und das ansehnliche Drehmoment von 310 Newtonmeter verleiten zwar nicht zu sportlichen Exzessen, ermöglichen aber flottes, gefahrloses Überholen und souveränes, ebenso ansatz- wie unterbrechungsloses Beschleunigen auf Autobahn und Landstraße.
Wer es nicht beim Auskosten der ordentlichen, aber keinesfalls spektakulären Längsbeschleunigung – der VW ID.3 braucht 7,3 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer – belassen mag, der sollte unbedingt in den Sportmodus wechseln. Das lässt sich mit einer der wenigen (Touch)-Tasten unterm Zentralbildschirm bewerkstelligen und sorgt dafür, dass Auto und Lenkung nicht gegeneinander arbeiten. Schließlich spürt man bei forschem Leistungseinsatz zum Herausbeschleunigen aus engen Biegungen durchaus Lastwechselreaktionen des Heckmotor-Hecktrieblers. Die in Eco- und Komfortstellung sehr leichtgängige, direkte Lenkung, welche im Stadtverkehr für die Wendigkeit und subjektive Leichtfüßigkeit des im Vergleich zu entsprechenden Verbrennern recht schwer geratenen VW ID.3 sorgt, lässt sich dann nicht mehr so punktgenau dosieren. Das macht den E-Flitzer dann etwas nervös, auch bei schnellen Autobahnfahrten. Hier lässt sich ebenfalls mit dem Wechsel in den Sportmodus Abhilfe schaffen.
Letztlich hat VW auch die Abstufung der Fahrmodi sehr gut hinbekommen. Wer viel Stop und Go in der Stadt bewältigen muss, darf sich in Eco- oder Comfort-Stellung an einer sehr leichtgängigen, direkt ansprechenden Lenkung mit kleinen Einschlägen für große Wirkung und am perfekt dosierbaren Anfahrverhalten erfreuen. Damit kommt der kleine Wendekreis von nur 10,2 Metern maximal zur Geltung.
Wer dagegen auf der Autobahn durch langgezogene Kurven zirkelt und Spurwechsel besonders im oberen Bereich der auf 160 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit absolviert, bekommt mit der nicht ganz so bissig ansprechenden, geringfügig schwergängigeren Sportlenkung mehr Ruhe ins Auto. Und wer sein Auto die ganze Zeit im Flow hält, braucht sich nicht über das ruppige Anfahrverhalten im Sportmodus zu stören. Dafür sorgt die stärkere Rekuperation für eine deutliche Motorbremse beim Loslassen des „Gas-Pedals“. Abgesehen davon lässt sich die Rekuperation durch den Wechsel von der Fahrstufe D am eigenwilligen, aber funktionellen Wahlhebel hinterm Multifunktionslenkrad auf Stufe B, den Brake-Modus, zuschalten. Der VW ID.3 agiert im Eco- und Comfort-Modus aber softer, als man es von manchen Mitbewerbern kennt. Wer sich das Verhalten selbst konfigurieren mag, kann dazu den Individual-Modus verwenden.
Updates für den VW ID.3 im Anmarsch
Beim Tritt auf die Bremse übernimmt der Elektromotor bis etwa 0,3 g, also in den meisten Alltagssituationen, die Verzögerung alleine. Erst darüber werden zusätzlich die hydraulischen Radbremsen aktiv. Der Übergang vollzieht sich nach kurzer Gewöhnungszeit nahezu unmerklich, wenn man nicht die ganze Zeit an Brembos denkt und versucht, den Elektro-VW wie einen Sport-Audi zu bewegen.
Ungeachtet des niedrigen Schwerpunktes, der ausgewogenen Gewichtsverteilung von annähernd 50:50 Prozent und dem gelungenen Kompromiss zwischen trockenem Abfedern und anständigem Abrollkomfort fühlt sich der ID.3 in der Rolle des flotten, fast lautlosen Gleiters am Wohlsten – und seine Insassen auch.
Ungeachtet vieler Unkenrufe im Vorfeld funktionierte auch die Software zumindest mit den bisher vorhandenen Funktionen bis auf bestimmte Komfortaspekte überzeugend. Was mich zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ganz überzeugte, war die Spracherkennung. Wenn die Musik lief, genügte fast jedes zweite Mal nicht das Wecken via „Hallo ID“. Nach wechselnden Erfolgen drückte ich in vorauseilendem Gehorsam die Sprach-Taste am Lenkrad. Doch auch dann verlief nicht alles zu meiner Zufriedenheit. Zwar kann man die über Touch-Felder an der zentralen Bedieneinheit sehr fummelig gelöste Temperaturregelung alternativ mit frei gesprochenen Befehlen steuern. Doch man muss aufpassen, was man sagt. Als ich beispielsweise „mir ist frisch“ sagte, wollte mir die weibliche Stimme Fischrestaurants entlang der Strecke schmackhaft machen. Ähnlich erging es mir beim Versuch, über Sprachassistenz Anrufe zu tätigen. Hier wollte mir die virtuelle Dame Hühnerfleisch kredenzen.
Laut VW wird sich bei der Online-Sprachverarbeitung die nächste Zeit noch einiges tun. Immerhin fand ich, wie findige Gamer beim Computerspiel, einen „Cheat“-Button. Wer einen Moment länger auf die Sprach-Taste am Lenkrad drückt, wird direkt mit Apples Sprach-Assistentin Siri auf dem via Bluetooth gekoppelten iPhone verbunden.Mit deren Hilfe lassen sich auch schon vor dem Abschluss von VWs Update-Orgie (die Maßnahmen sind so umfangreich, dass die Wagen dafür in die Werkstatt müssen statt die Over-the-Air-Funktion zu nutzen) Anrufe per mündlichem Befehl einleiten. Hier gibt es sicher noch dies und jenes zu tun.
Fazit VW ID.3
Unterm Strich ändern die kleinen Update-Kadidaten absolut nichts am Umstand, dass ich die Fahrt von Hannover zum VW-Werk in Wolfsburg und zurück im VW ID.3 mit guter Musik, kaum Geräuschen und der leicht erhöhten Sitzposition auch richtig genoss. VW reduziert mit dem ID.3 das Auto wieder auf seine Rolle als praktisches, sicheres Individualverkehrsmittel, das einen entspannt ans Ziel bringt. Und diesen Job macht der weitgehend lautlose, ohne Gangschaltung turbinenartig bis 16.000 Touren drehende E-Antrieb, von Betankung und Reichweite mal abgesehen, bei weitem besser als ein brummiger, vibrationsaffiner Diesel. Allerdings bleibt der PSM-Motor, eine permanent erregte Synchronmaschine, das einzige, was bei einer Fahrt im ID.3 permanente Erregung verspürt. Daran ändert auch der sportlich-freche Look mit seinen 20-Zoll großen, für ein Elektroauto recht breiten Schlappen nichts.
Für den bisweilen stressigen urbanen Verkehrsalltag, für den der Elektro-Flitzer entwickelt wurde, ist das auch genau richtig so.
VW ID.3 | 2020/08 |
 | |
Sehr gut | |
Bewertung
AnlageAutoFahrspassGesamt |
| Die Bewertung bezieht sich immer auf die jeweilige Preisklasse. |
| | Extrem niedrige Fahrgeräusche, weder von E-Motor, Abrollen noch Wind |
| | Logisch aufgebautes Nutzerinterface, intuitive Bedienung, smart gemachtes Head-up-Display |
| | Knackiger, breitbandiger Sound mit solidem Bass-Kick aus der No-Name-HiFi-Anlage |
| | Zum Zeitpunkt des Tests noch Verbesserungspotenzial bei der Sprachsteuerung |
Vertrieb:
Volkswagen
38440 Wolfsburg
www.volkswagen.de
Preis (Herstellerempfehlung):
VW ID.3: Ab 34.575 Euro
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