Was haben sportliche Autos und HiFi-Anlagen gemeinsam? Sie huldigen einem Vorbild, dem sie bestenfalls mehr oder weniger nahekommen, das sie aber niemals erreichen können. Im einen Fall ist es der Nervenkitzel im richtigen, perfekt abgestimmten Rennwagen auf dem Nürburgring. Im anderen Fall das Live-Erlebnis in der Mailänder Scala oder Pink Floyd in Pompeji. Wenn die Illusion gelingt, wenn man überhaupt nur eine Vorstellung vom Original bekommt und dabei wenigstens ein paar Emotionen rüberkommen, haben die Entwickler einen richtig guten Job gemacht.
Doch nichts geht über das Original. Deshalb wollte ich wie viele Jungs in meiner Generation schon immer Rockmusiker oder Rennfahrer werden. Daraus wurde aber nichts. Zu Ersterem fehlte mir das Talent, zu Letzterem das Geld und der Ehrgeiz. So gesehen sind Sportwagen mit Super-Soundsystemen die adäquate Ersatzbefriedigung. Und wenn man es schafft, sie für Zeitschriften zu testen – dann werden Jugendträume doch noch halbwegs wahr.
Bis es so weit kam, waren jedoch erst einmal einige Entwicklungen nötig. Fast 100 Jahre lang definierten sich Faszination, Prestige, Fortschritt und Leistungsdenken im Auto vor allem über den Motor respektive dessen Hubraum, Zylinderzahl oder Drehmoment. Während mit dem Ende des Verbrennungsmotors diese Ära inzwischen dem sicheren Ende entgegengeht, begann vor etwas über zehn Jahren der Aufstieg einer Technologie, die sicher nicht allein, aber ganz bestimmt in Verbindung mit einigen anderen – elektronischen – Fortschritten dessen Lücke füllt: Die Rede ist von High-End- Soundsystemen, von denen manch einer in seinem Wohnzimmer nur träumen kann. Burmester fährt Mercedes und Porsche, Bowers & Wilkins genau wie Harman/Kardon BMW und Volvo.
High-End-Sound auf vier Rädern: Es begann mit Bose
Zwar ist es eine halbe Ewigkeit her, seit Bose im Cadillac Seville 1982 die erste von einer weltbekannten HiFi-Marke gebrandete Stereoanlage vorstellte. Diese Initiative geht der Legende nach darauf zurück, dass Prof. Amar G. Bose mit dem Empfang seines Autoradios auf der allmorgendlichen Fahrt ins Hauptquartier nicht zufrieden war und nach einem Weg suchte, es besser zu machen. Zu dieser Zeit bekam man ab Werk entweder Systeme der japanischen Massenhersteller oder von Auto-HiFi-Spezialisten wie Blaupunkt oder Becker. Zwar gehörten gerade die Produkte aus Karlsbad zu den begehrten Extras in den Luxusautos der süddeutschen Oberklasse, man denke nur an das legendäre, seinerzeit für die meisten unerschwingliche Autoradio Becker Mexico. Doch das verdankte seinen Ruf eher der hervorragenden Empfangsleistung auf allen Wegen als dem Ansatz, Klang wie im Wohnzimmer oder – noch besser – wie im Konzertsaal auf die Straße zu bringen.
Wer maximalen Klang oder zumindest hohe Maximalpegel für die damals verbreiteten Sound-off-Wettbewerbe erwartete, der musste mit seinem Vehikel zum Einbauspezialisten, der ihm mit der Blechschere und Komponenten aus dem unübersichtlich großen After-Sales-Programm akustisch auf die Sprünge half. Diese Szene hat sich aus einigen Gründen inzwischen gelichtet. Zum einen kam es zu Verboten oder zumindest Warnungen der Autohersteller, die Sicherheitsbeeinträchtigungen etwa durch Löcher in den Hutablagen, die zu tragenden Teilen mutierten, befürchteten. Gleichzeitig ging es wegen der Vernetzung der gesamten Fahrzeugelektronik den DIN- und Doppel-DIN-Schächten gerade bei den süddeutschen Premiumherstellern an den Kragen, was den Tausch einzelner Komponenten zusätzlich erschwerte. Und dann entdeckten die Autohersteller den lukrativen Bereich von High-End-Sound auf vier Rädern für sich – den sie dann wie beim Werkstuning von Motoren und Fahrwerken zunehmend mit eigenen Produkten besetzen.
HiFi im Auto beschleunigt auf 400 Sachen
Hier leisteten Burmester und Bang & Olufsen die wesentliche Vorarbeit. Dieter Burmester begann gleich ganz oben mit dem Bugatti Veyron 16.4 Anfang der Nullerjahre. Doch das ambitionierte Projekt mit 1001 PS verschliss vor seiner Serienproduktion zahlreiche Manager und sprengte den eigentlichen Zeitplan. Als der von vorne bis hinten mit Kühlern bestückte Supersportwagen an den Start ging, war es bereits 2005. Ehrlich gesagt glaube ich, dass außer ein paar treuen Lesern von HiFi- Zeitschriften und eingefleischten Burmester-Fans sich bei diesem über 400 Stundenkilometer schnellen Erdgeschoss kaum einer für die Stereoanlage interessierte. Die hatte, wie mir Dieter Burmester seinerzeit verriet, in der turbulenten Entwicklungsphase ständig unter Änderungen der Fahrzeugkonstruktion zu leiden. Hochtöner ganz unten im Fußraum der zweisitzigen Kabine waren auch garantiert nicht die Wunschlösung des unvergessenen HiFi-Entwicklers und Musikers.
Alu gab den Ausschlag
Da hatte Bang & Olufsen im etwa zur gleichen Zeit vorgestellten Audi A8 definitiv bessere Karten. Durch die Affinität beider Marken zu Aluminium bekam diese Kooperation den entschei- denden Impuls. Ein Verstecken der markanten Hochtonlinsen, deren Lizenz die Dänen Jahre zuvor in weiser Voraussicht von einem amerikanischen Lautsprecherhersteller erwarben, kam keinesfalls infrage. Im Gegenteil sollten sie als eine Art Markenzeichen das Interesse auf das Thema High End im Auto lenken, was bekanntlich auch gelang und zum Erfolg beider Marken beitrug.
Mit der großen Audi-Limousine erreichte das Thema HiFi- und High End ab Werk ein breiteres Publikum und rief entsprechend viele Mitbewerber auf den Plan. Während Jaguar oder Maserati auf Audiospezialisten wie Bowers & Wilkins setzten, ging BMW, wie so oft, erst einmal eigene Wege. Die Münchner überließen das Feld zunächst ihrer Sondereingreiftruppe aus Garching. Die Macher der M GmbH (sie feiert 2022 gerade ihr 50. Jubiläum) wollten das Thema Spitzenklang im Auto selbst in die Hand nehmen. Schließlich gab es in den Reihen der Garchinger nicht nur Auto-, sondern auch Audio-Enthusiasten – allen voran der damalige Geschäftsführer Gerhard Richter und der Leiter der Fahrzeugelektronik-Entwicklung, Wolfgang Hübner.
Die beiden bauten sogar ihre HiFi-Boxen selbst, weil ihnen nichts von der Stange genügte. Sie taten sich mit dem Fachhändler ihres Vertrauens, HiFi- Concept in München und dessen Klangtüftler Gerald Gessner zusammen. Mit dieser Taskforce entwickelten sie unter Verwendung von Lautsprechern des Neu-Ulmer Spezialisten LPG („Eton“) und Verstärkern vom Autozulieferer Lear aus Kronach ihr eigenes BMW Individual High-End-Sound-System mit 16 Kanälen und den von BMW bekannten 21,7-Zentimeter-Zentralbässen unter den beiden Vordersitzen.
Von der High End in München direkt in die sport auto
Auf der HIGH END-Messe 2007 in München wurde das Werk mit Live-Einspielung einer Sologeige in einem BMW M5 mit V10-Saugmotor vorgestellt. Letzterer hatte es mir noch mehr angetan als die 16 Lautsprecher mit ihrer für damalige Verhältnisse überaus starken 825-Watt-Endstufe, über die Auto Motor und Sport sinngemäß urteilte, sie bildeten das beste Car-Audio-System auf diesem Planeten. Doch ein als Folge meiner Testfahrt entdeckter und anschließend korrigierter Fehler in der geschwindigkeitsabhängigen Entzerrung ließ mit zunehmendem Tempo den Bass ausdünnen. Offensichtlich hatten die Autoexperten das System nur auf einem Parkplatz gehört oder sich zumindest nicht in die oberen Geschwindigkeitsbereiche vorgewagt.
Dieser Spaß war ausgerechnet dem HiFi-Tester vorbehalten, der sich damit einen Lebenstraum erfüllte. Schon als kleiner Junge schwärmte ich vorm Fernseher von Filmen wie John Frankenheimers Grand Prix oder Rote Linie 7000 über tollkühne Rennsport-Piloten. Meine früheren M3, M5 oder Z3 M waren alle bei knapp über 270 abgeregelt. Der Testwagen war dagegen offen, was ich eher zufällig bemerkte, als ich, vergnügt der Musik lauschend, bei über 280 km/h ungläubig auf den Tacho schaute: „Oh, der ist wohl offen, oder?“, fragte ich Entwickler Hübner, der mich auf der Fahrt von München nach Deggendorf und zurück über die gerne von Testfahrern aufgesuchte A92 begleitete. Der Bayer, der früher in der Fahrwerksentwicklung arbeitete (die Jungs müssen es fahrerisch richtig draufhaben), vertraute mir offenbar und ließ mich gewähren.
Da bot es sich an, die Sache reißerisch als „schnellsten Hörtest aller Zeiten“ in die sport auto zu bringen und gleich noch den Mittelmotorsportwagen Audi R8 dazuzupacken, der theoretisch auch für 300 Sachen gut war. Allerdings verhinderten die Verkehrs- und Wetterverhältnisse auf der kurzen Testfahrt über die A9 in Verbindung mit der etwas geringeren Leistung von „nur“ 420 PS das Erreichen der angestrebten Höchstgeschwindigkeit. Als mich nach der Fahrt eine dänische B&O-Vertreterin fragte, wie die Testfahrt gelaufen war, produzierte ich einen Lacher, weil ich frustriert antwortete, dass unter den Bedingungen mehr als 275 Sachen beim besten Willen nicht drin waren. „Nur 275?“ Die amüsierte Dame dürfte sich in dem Moment auch ihren Teil über die verrückten Deutschen gedacht haben.
Puristisches HiFi im schnellsten Straßenauto der Welt
Keine Frage, dass man, wenn man so drauf war, natürlich immer mit dem noch rasanteren Hörtest im Bugatti Veyron 16.4, dem schnellsten Auto der Welt, kokettierte. Bis dieser Wunsch in Erfüllung gehen sollte, konnte ich erst mal mein Gemütchen kühlen. Der Trend zu Topmarken-HiFi ab Werk schwappte nämlich binnen weniger Jahre in die unteren Klassen über und die Zeitschriften nahmen sich des Themas an. So standen auch immer öfter Tests von leistungsmäßig weniger spektakulären Autos an.
Bis ich endlich hinterm Volant des 1001 PS starken Bugatti Veyron 16.4 Platz nehmen durfte, hatten die Molsheimer unter Wolfsburger Führung die Burmester-Anlage in der Targa-artigen Variante durch Dynaudio ersetzt und das Dach an den Seiten aufgeschnitten. Die 16-Zylinder-Flunder nannte sich Veyron 16.4 Grand Sport. Zu meiner großen Überraschung stellte ich fest, wie puristisch das reine 2-Wege-Stereosystem in dem über eine Million Euro teuren Luxusschlitten war. Soll ich ehrlich sein? Das war mir in der Situation ziemlich egal.
Mit dem Werktestfahrer auf dem Beifahrersitz sorgte ich nach kurzer Eingewöhnung dafür, dass sich die Leistungsanzeige bei 1001 PS um den Anschlag wickelte. Der Allradantrieb brachte die aberwitzige Leistung des knapp zwei Tonnen schweren Wagens erstaunlich souverän und für Routiniers unerwartet leicht beherrschbar auf die Straße. Und die Musikleistung mit vergleichsweise bescheidenen 300 Watt spielte verblüffend souverän gegen die 16 Zylinder und deren vier Turbolader an. HiFi-Purismus reinsten Wassers in einem ganz schön dekadenten Millionärsspielzeug.
High-End-Sound auf vier Rädern: Haben Sie’s nicht etwas kleiner?
Dass es auch um Welten günstiger, ökonomischer, aber trotzdem emotional sehr ansprechend geht, bewies der für unter 30.000 Euro angebotene Mazda MX-5, der in der Sportline-Variante sogar ohne Aufpreis mit neun Bose-Lautsprechern inklusive Bassreflex-Subwoofer im Beifahrer-Fußraum aufwartete. Eigentlicher Clou des spritzigen, satt abgestimmten Soundsystems: Die amerikanischen Lautsprecherspezialisten hatten in den beiden Kopfstützen ihre neuen UltraNearfield- Lautsprecher für stabile Räumlichkeit sowie bessere Rezeption der Musik bei offenem Dach integriert.
Der puristische – von einem 160 PS starken Saugmotor mit 1600 Kubikzentimetern Hubraum keinesfalls träge in Bewegung gesetzte – Roadster war für mich wie eine Zeitreise. Schlagartig fühlte ich mich hinterm Volant des flachen, erfreulich leichtgewichtigen Roadsters jünger und spürte den Rausch, den groovige Musik und frischer Wind um die Ohren auslösen können. Hinter der agilen Querdynamik des japanischen Zweisitzers muss sogar ein Bugatti mit gut zwei Tonnen Gewicht und Allrad zumindest in engen Biegungen zurückstehen.
Die gleiche Grundidee, nur ein paar Nummern krasser steht auch hinter dem Porsche 911. Den Carrera gab es nicht nur mit Bose-Sound, sondern ab der Baureihe 991 alternativ auch mit Burmester-Anlage. Die Produkte der Berliner Manufaktur hielten nach dem von der Fachwelt mit Begeisterung aufgenommenen Debüt im Panamera (hier der Test der zweiten Generation) sukzessive bei Modellwechseln in sämtliche Porsche-Baureihen Einzug. Seitdem hat der Kunde die Wahl zwischen den auch noch durch No-Name-Lösungen ergänzten Alternativen – ein Prinzip, das inzwischen branchenweit gilt. Die Porsche-Tests waren für mich immer etwas Besonderes – unvergessliche Ausfahrten mit außergewöhnlich kernigen Sportwagen, etwa bei der Präsentation des 991 Cabrios, das ich nicht nur durch die Berglandschaft der Kanaren bewegen, sondern auch über eine richtige Rennstrecke jagen konnte.
Wer kennt schon Burmester?
Für Burmester bedeutete die Kooperation mit Porsche und später auch mit Mercedes einen gewaltigen Popularitätsschub. Provozierte Wolfgang Hübner in der sport auto noch mit der rhetorischen Frage „Wer kennt schon Burmester? Aber BMW M kennt jeder“, sorgten die beiden schwäbischen Hersteller nicht zuletzt mit ihrer Werbung für ihre maßgeschneiderten Burmester-Soundsysteme inzwischen dafür, dass die Berliner High-End-Schmiede über die Grenzen einschlägiger HiFi-Zirkel hinaus ein Begriff – mehr noch – ein Synonym für Luxus wurde.
Burmester leistet sich selbst den Luxus, nicht beide Premiummarken mit den gleichen technischen Lösungen abzuspeisen. Zur Differenzierung untereinander, aber auch zur Wahrung eines an die Erwartungshaltung typischer Kunden angepassten Klangsignets kommen bei Porsche enorm spritzige, reaktionsschnelle und „hochdrehende“ AMTs (Air Motion Transformer) und bei Mercedes extrem fein zeichnende, dabei völlig unaufdringliche Ring-Radiatoren im Hochton zum Einsatz – zumindest in den High-End-Systemen. Bei Mercedes gibt es nämlich auch HiFi-Systeme von Burmester, die mit Kalottenhochtönern Vorlieb nehmen müssen. In den größeren Baureihen stehen meist beide Lösungen zur Auswahl, in den kleineren Modellen wie der A-Klasse nur eine kleine, aber extrem feine, besonders im Bass potente Lösung, bei der man nicht das Gefühl bekommt, den großen Namen mitzubezahlen.
Wie wichtig beim Thema HiFi und High-End im Auto Marketing und Optik sind, sieht man an den Inszenierungen, die mit den belabelten Soundsystemen einhergehen. So lässt Mercedes in der E-Klasse oder S-Klasse etwa die in den Spiegeldreiecken platzierten Ringradiatoren in der Farbe der Ambiente- Beleuchtung erstrahlen und beim Anschalten der Anlage elektrisch ausfahren. Die fein ziselierten Aluminiumblenden tun ein Übriges. Der erste Anbieter, der den Wert solcher visuellen Klanguntermalungen richtig erkannte, war Audi. Für die elektrisch ausfahrbaren akustischen Hochtonlinsen ließen die Ingolstädter feinmechanische Wunderwerke mit Uhrmacherpräzision anfertigen. Mit Fraunhofer forschten sie gar an der komplexen Wellenfeldsynthese mit rund drei Dutzend Lautsprechern im Fahrzeuginnenraum. Die Ingolstädter vertrauen darüber hinaus auf 2-D- und 3-D-Algorithmen der bekannten Forschungsgesellschaft.
Spyder-Man im offenen Audi
Mein persönliches Highlight im Sinne eines Gesamtkunstwerks ist der Audi R8 Spyder mit V10-Saugmotor und ausgeklügelten Waveguide-Lautsprechern in den Kopfstützen. Mit dem offenen Sportwagen konnte ich einen ganzen Tag allein, mit deaktiviertem ESP durch die Berge in der Nähe von Barcelona kurven, weil die Journalistenkollegen sich in Zweierteams auf die roten und gelben Flitzer stürzten, während ich mich passend zur cognacbraunen Lederjacke für einen metallic-grünen Audi Spyder entschied. Mit der Solotour war ich der Zeit ein paar Jahre voraus. Seit der Pandemie sitzt man bei Fahrpräsentationen in der Regel allein im Testwagen, was natürlich für ausgiebige HiFi-Tests mit aufgedrehter Anlage erst recht ein Segen ist.
Die Szene ist inzwischen immer in Bewegung. Jaguar wechselte von B&W auf Meridian, eine englische Marke, die sich auch in den Geländewagen von Land Rover findet. Und Dynaudio hat den Rückwärtsgang eingelegt. Die Dänen, die ihre Treiber tatsächlich nicht von OEM-Zulieferern bezogen, sondern am Firmensitz in Skanderborg mit viel Handarbeit selbst herstellten, verloren erst Volvo und kürzlich auch VW an Harman/Kardon. Der Harman-Konzern ist das Epizentrum des Car-Audio-Trends. Die Amerikaner, die sich vor Jahren Becker und später die Automobilsparte von Bang & Olufsen einverleibten, sind so erfolgreich, dass ihnen prestigeträchtige Hersteller wie Bowers & Wilkins die Umsetzung ihrer Car-Audio-Lösungen übertrugen.
Sound Czechs mit Škoda
Das gilt nicht für Canton. Der mittelständische Lautsprecherspezialist aus dem hessischen Taunus geht mit der VW- Tochter Škoda eigene Wege. Kürzlich traf ich Chefentwickler Frank Göbl in einer Münchner Redaktion wegen neuer WLAN- Lautsprecher fürs Wohnzimmer. Doch es dauerte nicht lange, da saßen wir in der Tiefgarage des Verlags und lauschten begeistert dem exzellent abgestimmten Canton Soundsystem in seinem Dienstwagen, einem schwarzen, schicken Škoda Octavia RS.
Noch kleiner ist der auf Fahrzeuge des VW-Konzerns spezialisierte Tuner MTM aus Wettstetten bei Ingolstadt, aber kein bisschen leiser. Vor einigen Jahren entdeckten die Fahr- zeugveredler gemeinsam mit dem Partner Audiotec Fischer den Markt des Klangtunings für sich. Das erste gemeinsame Projekt war ein Škoda Superb, dem eine Endstufe aus dem Sauerland akustisch zu mehr Dynamik und Bandbreite verhalf. Allerdings griffen die Entwickler auf das kleinere Soundsystem der Tschechen zurück, weil sie dort problemlos das Signal analog abgreifen konnten, während bei Canton die Audiodaten über einen Digital-BUS laufen, der nur mit großem Aufwand abzugreifen gewesen wäre. Bei solchen Anlässen merkt man erst mal, wie gut inzwischen die namenlosen Eigenlösungen der Autohersteller in Sachen Lautsprecherqualität sind.
Der Audiotec DSP-Amp ermöglichte eine Neuabstimmung und das Hinzufügen eines Subwoofers in der Reserveradmulde – eine explosive Mischung. Leider hatte es am zweiten Tag, als das Fotoshooting für meinen Testbericht anstand, geschneit und MTM, die meine Affinität zu hoher Leistung unter der Haube kennen, hatten mir zur Belustigung an dem Morgen einen 612 PS starken MTM Audi RS 5R bereitgestellt, was den Škoda zur Statistenrolle verdammte: Auf einem verschneiten Flugfeld drehte ich zum Amüsement der MTM- und Audiotec-Crew Donuts um den getunten Diesel-Kombi, die ich mit dem aus dem Fenster gehaltenen Handy filmte. Keine Frage, dass man sich nach solchen Momenten fragt, ob man den Job verfehlt hat?
So schnell wird das Hörtest-Objekt – in diesem Fall ein Škoda Superb von MTM – zum Pylon für spontane Drift-Akrobatik im MTM Audi RS5R mit 612 PS.
Mein Porsche kann komponieren
Solche Selbstzweifel hielten aber nicht lange an. Zum Glück. Nie war das Thema HiFi im Auto so wertvoll wie heute. Durch die Mobilitätswende dürfte die Idee des „Konzertsaals auf Rädern“ nämlich einen mächtigen Schub erfahren. Der Wegfall des Verbrennungsmotors hinterlässt im leisen Elektroauto eine Lücke, die es durch Sound aus der Anlage zu füllen gilt. Norman Friedenberger, Product Owner Vehicle Solutions bei Porsche Digital, spricht gar von einem „Experience Void“, den er durch die von ihm mit Porsche Digital entwickelte „Soundtrack My Life App“ füllen möchte. Die für den elektrischen Porsche Taycan maßgeschneiderte, derzeit nur als Prototyp vorliegende Software erfasst Fahrtdaten wie Längs- und Querbeschleu- nigung oder Geschwindigkeit über die Sensoren des Smartphones und komponiert aus hinterlegten Samples auf dieser Basis in Echtzeit schier endlose Soundsequenzen – so, wie es Jüngere aus Computerspielen kennen.
Ganz so radikal neu mag der Ansatz von Burmester zwar nicht sein, aber mit dem High End 3D Surround Sound System und dessen 21 Lautsprechern war dafür gesorgt, dass ich eine nächtliche Ladepause auf einem dunklen Parkplatz im Niemandsland jenseits der Autobahn nicht als vergeudete Lebenszeit, sondern als famoses Rockkonzert-Erlebnis mit David Gilmour betrachtete. Hätte ich nicht den mit Auro-Matic und Height-Kanälen in den A-Säulen aufgewerteten Konzertmitschnitt „Live At Pompeii“ eine Dreiviertelstunde lang mit einer Dynamik, Intensität und einem Pegel hören können, die zu Hause sofort zum Konflikt mit den Nachbarn geführt hätten, wäre ich während dem letzten von drei Ladestopps auf einer Dienstreise von Stuttgart nach München und zurück vermutlich ausgerastet.
Doch auch der naheliegendere Effekt aus der Verbindung von leisem elektrischen Gleiten und kraftvollen, nuancierten Klängen hat seinen ganz eigenen Reiz. Während Burmesters Soundsysteme ganz besonders im kernigen Sportwagen Porsche 718 Cayman S gegen den vollbrünstig brüllenden 4-Zylinder-Boxermotor ankämpfen muss, rollt der flüsterleise Taycan der 1.455-Watt- Anlage aus Berlin sozusagen den roten Teppich aus.
High-End-Sound auf vier Rädern: 3D-Audio von Dolby und Auro drängen ins Auto
Dabei muss der Aufwand im Elektro-Zeitalter gar nicht so eskalieren wie bei der schwäbisch-preußischen Verbindung, deren Auro-3-D-Raumklang bald Konkurrenz von Dolby Atmos Music bekommen wird. Auch die Testfahrten im Volvo XC40 Recharge Pure Electric oder Ford Mustang Mach-E zeigten eindrucksvoll, was mit erschwinglichen, gleichwohl gekonnt aufs Fahrzeug abgestimmten Sound-Systemen von Harman/Kardon beziehungsweise Bang & Olufsen in Kombination mit einem schwingungssarmen und kaum hörbaren Antrieb zu holen ist.
E-Musik beruhigt die Nerven
Elektro ersetzt also nicht nur Verbote, es kann auch richtig Spaß machen. Vor allem aber bin ich jetzt bei HiFi-Tests auf Achse nach vielen Jahrzehnten endlich ganz auf das Thema Musik fixiert. Während mich an Verbrenner-Fahrzeugen immer die Kombination aus lustvoll grölenden Motoren und Rock- und Popmusik vom Typ „Highway Star“ in ihren Bann zog, gilt im Elektroauto der HiFi-Anlage endlich meine ganze Aufmerksamkeit. Vom Motor kriegt man auch beim vollen Beschleunigen zumindest akustisch keinen Kick, und wenn du siehst, wie analog zur Geschwindigkeit auf dem Navi-Bildschirm immer neue Ladestopps auftauchen, dann kannst du dich ganz schnell auch ohne gesetzlichen Zwang mit Tempo 130 anfreunden.
Für alle, die sich den ganzen Bericht über gefragt haben, wann endlich ein bundesweites Tempolimit solche sound-affinen Speed-Junkies wie den Autor nach gut einer Million Kilometern in quietschfideler Freiheit einbremsen möge? Nun, es geht auch ohne. Elektro macht’s möglich, auch Widerspenstige zu zähmen. Es gibt nichts, außer vielleicht einer Radarfalle, das heißblütige BMW, Audi- oder Porsche-Piloten so einbremst wie schlagartig herunterzählende Reichweiten-Anzeige bei sprunghaft aufpoppenden Ladestopp-Ankündigungen. Und schon bleibt man brav unter 130 Sachen und reiht sich im Windschatten von Lastwagen auf der rechten Spur zwischen den 500 PS starken Teslas ein…
