Home / Hintergrund / Akustik / Harman Automotive – So klingt Tesla mit V8-Sound
Harman Automotive HALOsonic
Interne und externe elektronische Sound-Synthese demonstrierte uns Harman mit einem selbst präparierten Tesla Model S. (Foto: S. Schickedanz)

Harman Automotive – So klingt Tesla mit V8-Sound

Harman International hat sich mit Samsung verbündet, um als 100-prozentige Tochter noch besser auf die Herausforderungen der Zukunft reagieren zu können. Kürzlich gewährte uns die deutsche Niederlassung in Garching bei München erstmalig Einblick in zahlreiche Schlüsseltechnologien, von denen wir demnächst auf der Straße noch mehr hören werden – oder weniger: Harman Automotive, der führende Automobilzulieferer demonstrierte LowBeats sogar sein bahnbrechendes Road-Noise-Cancelling.

RNC ist Teil des HALOsonic-Bereichs von Harman Automotive, der sich mit aktiver Klangbeeinflussung von Fahrzeugen beschäftigt. RNC nutzt die gleichen Effekte wie Noise-Cancelling-Kopfhörer, die durch um 180° phasengedrehte Korrektursignale eine aktive Störungsauslöschung herbeiführen. Harman verwendet solche Systeme ebenfalls, um Motorenlärm zu bekämpfen oder angenehme Sound-Komponenten zu betonen – durch Beimischung bestimmter Töne über das HiFi-System des Autos für einen sportlicheren Charakter für die Insassen. In diesem Bereich konkurriert Harman mit Bose, die das Ganze als ASM (Active Sound Management) betiteln und ihre Abnehmer wie Opel oder Cadillac aktiver kommunizieren.

Als Harman im Frühjahr 2015 auf dem Genfer Automobilsalon sein RNC ankündigte, war ich vor Ort und konnte eine sehr gut umgesetzte statische Demo erleben. Jetzt bekam ich endlich Gelegenheit, diese bahnbrechende Technologie auf der Straße zu er-fahren. Dabei zeigte sich, dass sich wirklich alles wie in der Ankündigung verhält. Das Demo-Fahrzeug, ein Range Rover Evogue, wurde um viele Kilo seiner Dämmung beraubt, damit der Effekt deutlich zu Tage tritt. Auf einem holprigen Feldweg im Norden Münchens zeigte HALOsonic eine deutliche Wirkung.

Harman Automotive macht mit Road-Noise-Cancelling Straßenlärm den Garaus

Wo das präparierte SUV eben noch blechern polterte, ging es auf Knopfdruck deutlich ruhiger zu. Das lästige Abrollgeräusch, das man im Gegensatz zu einem kernigen Motor auch als sportlicher Fahrer niemals als angenehm empfindet, ging deutlich zurück. Der in mehrmaligen An- und Abschalten bestätigte Effekt glich dem Wechsel von einem rauen, unebenen Straßenbelag auf guten Asphalt. Vor allem gingen die blechernen, entfernt an eine Glocke erinnernden Schwingungen weg, die sich vom Fahrwerk auf den Dachbereich übertragen, wo sie noch verstärkt werden.

Obwohl das aktive Noise-Cancelling-Verfahren grundsätzlich schon länger in Serienfahrzeugen zur Anwendung kommt – hier beispielsweise vom Mitbewerber Bose im Cadillac CT6 – stellte bei dieser Anwendungsvariante besonders die Geräuscherfassung eine Herausforderung dar. Schließlich kann man bei RNC nicht wie bei EHC (Engine Harmonics Cancellation) einfach anhand der direkt eingespeisten Motordaten bereits den größten Teil der Gegenmaßnahmen berechnen.

Zur Ermittlung der von den Rei­fen über das Fahrwerk an die Karosserie weitergegebenen tieffrequenten Stör­geräusche im Fahrzeuginnenraum zieht Harman nicht nur Mikrofone im Dach­himmel heran, wie sie auch bei den dyna­mischen Equalizern zur selektiven Laut­stärkeanpassung teurer Car­-HiFi-­Anlagen Verwendung finden.

Den Durchbruch brachten vor allem die an Schlüsselposi­tionen angebrachten Beschleunigungs­aufnehmer (Accelerometer). Und nicht zu vergessen, die ausgeklügelten, präzise auf das Versuchsfahrzeug – in dem Fall ein Range Rover Evogue – angepassten Algo­rithmen, die in Echtzeit im DSP der Kontrolleinheit entsprechende Antischall-­Sig­nale generieren, welche, über das Sound­-Sys­tem wiedergegeben, dem Dröhnen und Rumpeln effektiv einen Dämpfer verpassen. Wenn immer mehr Autos mit Elekt­romotoren wegen dem Trend zur Gewichtsersparnis gleichzeitig mit dröhnanfälligen Karbon-­Kabinen auf den Markt kommen, ist das eine tolle Sache.

Vorwärts Zurück
Harman HALOsonic RNC
In einem Range Rover Evogue demonstrierte Harman sein bahnbrechendes Road Noise Cancelling. RNC ermöglicht den Verzicht auf eine Menge Dämm-Material, um Abrollgeräusche wirkungsvoll durch Antischall zu eliminieren (Foto: S. Schickedanz)
Harman HALOsonic RNC
Das System ließ sich im Versuchsfahrzeug an- und ausschalten, um den Unterschied auf holprigen Straßen hörbar zu machen. Das System verringerte dabei den Lärm im Innenraum spürbar (Foto: S. Schickedanz)
Harman HALOsonic
Mit dem Zeitalter der Elektromobilität gilt es jedoch, im Sinne der Verkehrssicherheit Fahrzeuge etwas lauter zu machen. Auch das kann HALOsonic mit einer maßgeschneiderten externen elektronischen Sound-Synthese (Foto: S. Schickedanz)
Harman HALOsonic
Blinde, Sehbehinderte und alle, die als Fußgänger nur aufs Handy starren, werden dank HALOsonic über einen Außenlautsprecher durch künstlichen Motorsound vor dem heranbrausenden Tesla, den Harman als Demonstrationsobjekt umgebaut hat, gewarnt (Foto: S. Schickedanz)
Vorwärts Zurück

Mit den Elektrofahrzeugen zeichnet sich ein weiteres Betätigungsfeld für die Sound-Manager ab. Blinde und sehbehinderte Menschen haben Schwierigkeiten, im Verkehrsgetümmel einen heranbrausenden Stromer rechtzeitig zu erkennen. Deshalb müssen ab Sommer 2019 solche batteriebetriebenen Wagen zumindest im Stadtverkehr ein deutlich vernehmbares Fahrgeräusch erzeugen.

Was bei den Vernunftautos die Pflicht bedeutet, ist bei elektrischen Sportwagen die Kür. Den Hardware-Teil des Problems hat Harman Automotive bereits weitgehend gelöst. Schon vor Jahren erlebte ich im Harman Sitz in Karlsbad in Baden-Württemberg eine Demonstration, bei der ein Toyota Prius mit V8-Sound seine Runden zog. Der Klangeffekt kam über ein kompaktes Modul, bestehend aus einem Konus-Lautsprecher samt DSP-Verstärker.

Dank des Drive-by-Wire-Verfahrens heutiger Autos, bei denen sogar die Gaspedalstellung elektronisch ermittelt und an den Motor übertragen wird, liegen alle relevanten Parameter, die man zur Sound-Synthese benötigt, auf dem CAN-Bus. CAN steht für (Controller Area Network) und vernetzt alle elektronischen Fahrzeugkomponenten miteinander.

Dennoch gibt es beim synthetischen Motorgeräusch von HALOsonic zwei grundsätzliche Probleme. Das eine ist rein technischer Natur und hat damit zu tun, dass es eben nicht ausreicht, den Ton eines Synthesizers passend zur Motordrehzahl in der Frequenz und der Lautstärke zu verändern. Das fiel mir schon nach einer kurzen Strecke bei der Mitfahrt in einem von Harman in Eigenregie zu Demonstrationszwecken präparierten Tesla Model S auf.

Sehen mit den Ohren

Während das von HALOsonic eingespielte synthetische Motorengeräusch über das Außenlautsprechermodul in der schnellen Vorbeifahrt noch einigermaßen glaubhaft herüberkam, wirkte es im Innenraum total synthetisch. Das lag vor allem auch an der fehlenden Anpassung bei Lastwechseln, gerade im Schubbetrieb. So klingt kein V8, erst recht nicht, wenn man auf dem Rücksitz der offensichtlich spärlich bedämpften Elektro-Limousine wie dem in meinen Augen etwas zu sehr gehypten Tesla Model S beim starken Beschleunigen von unten noch kernigen Straßenbahn-Sound heraushören kann.

Anders sieht die Sache mit dem imitierten Warp-Antrieb aus, den Science-Fiction-Fans an Filmen wie Star Trek oder Star Wars lieben. Damit wären wir schon beim zweiten Problem, das weit schwerer zu lösen sein dürfte als der rein technische Teil im Tesla, der zudem erst kurz vor der Testfahrt mit HALOsonic von Harman Automotive ausgerüstet wurde. Die Frage aller Fragen lautet: Wie wollen wir ein Elektroauto wahrnehmen?

Es ist ein philosophische Frage, denn im Kern geht es darum, ob man nach dem von den Grünen und ihren stillen Bewunderern in anderen Parteien herbeigesehnten Ende des Verbrennungsmotors dessen akustisches Erbe 1:1 auf den Elektromotor übertragen sollte. Oder ob man eine neue, vielleicht von Bladerunner inspirierte Ästhetik etablieren sollte, um den automobilen Neustart auch akustisch zu manifestieren. Über das Thema sprach ich bereits 2010 mit Dr. Bernhard Pfäfflin von Porsche, doch auch sieben Jahre später zeichnet sich kein Ende ab. Keine Diskussion gibt es jedoch darüber, wie ein High-End-Audio-System in einer Luxuslimousine klingen sollte.

Ebenfalls von Harman Automotive: Neues von BMW mit B&W

Der BMW 740Ld begeisterte mich im Test mit seiner großartigen Hinterachslenkung und dem sparsamen, gleichzeitig bärenstarken 6-Zylinder-Turbodiesel in fahrdynamischer Hinsicht weit mehr, als ich bei seinen 5,3 Metern Außenlänge und gut 2 Tonnen Gewicht jemals erwartet hätte, doch bei seinem B&W-Diamond-Sound-System sah ich noch Luft nach oben. Während mich dessen Dynamik ebenfalls euphorisierte, war ich von der Homogenität nicht restlos überzeugt.

Umso gespannter war ich, was Harman Automotive mit Bowers & Wilkins im zweiten Anlauf akustisch aus dem neuen 5er BMW herausgeholt haben. Schließlich gab es bei Mercedes ungeachtet der Modellhierarchie bei der E-Klasse gegenüber der früher entwickelten, gleichwohl überragenden S-Klasse noch mal eine Steigerung zu verzeichnen.

Vorwärts Zurück
BMW 5er mit Bowers & Wilkins Diamond
Philipp Göppl, Acoustic System Engineer bei Harman in Garching, sorgte in Zusammenarbeit mit BMW für die Umsetzung des B&W Diamond-Systems im 7er BMW und jetzt auch im neuen 5er (Foto: S. Schickedanz)
BMW 5er mit Bowers & Wilkins Diamond
Der 5er BMW nutzt die aus dem 7er und vor allem aus B&W-Boxen der 800er D3 und 700er S2 Serie bekannten Diamant-Hochtöner. Seine Abstimmung ist dem ersten Anschein nach noch harmonischer als beim großen Bruder (Foto: S. Schickedanz)
BMW 5er mit Bowers & Wilkins Diamond
Neben einem Equalizer gibt es wieder Presets zum bequemen Abrufen verschiedener Klangeinstellung, die vor allem räumlich einen großen Unterschied machen (Foto: S. Schickedanz)
Vorwärts Zurück

Ein kurzer Hörcheck am Rande des Besuchs zeigte, dass B&W genau wie Burmester in der E-Klasse von der Gnade der späten Geburt profitieren konnte. Der 5er BMW wirkt aus audiophiler Perspektive harmonischer und auch räumlicher als der mega-direkte, in den Mitten zum Drängeln neigende 7er.

Leider genießt Sound bei BMW (oder einfach nur meine Arbeit) derzeit offenbar nicht den gleichen Stellenwert wie bei den Rivalen aus Ingolstadt, die mich bereits exklusiv einen Vorab-Hörcheck im brandneuen Audi A8 im Soundlabor einluden und mir bei spannendenden Neuheiten wie dem R8 Spyder, TTS oder A4 die Teilnahme an Fahrveranstaltungen ermöglichten. Deshalb muss ich noch auf unbestimmte Zeit auf einen Testwagen mit Bowers & Wilkins warten – wobei ich mir allerdings auch den gerade besonders begehrten M5 wünsche.

Mit dem unvergleichlichen Hochdrehzahl-V10 dieser Baureihe absolvierte ich 2007 den vermutlich schnellsten Hörtest aller Zeiten für die Zeitschrift Sportauto (was ich allerdings heute nicht mehr toppen wollte). Außerdem fuhr ich vor längerer Zeit vier Jahre selbst einen BMW M5 mit dem damals aufwendigsten Aktiv-Sound-System und legte mit dem Youngtimer beim Pistenclub im November 2004 in Hockenheim meine C-Lizenz-Prüfung ab. Da würde mich schon mal interessieren, was Diamond-Hochtöner wie in der 800er D3 oder der neuen 700er S2 Lautsprecher-Serie plus zuschaltbarer 4-Rad-Antrieb aus dem 30-jährigen Dauerbrenner gemacht haben. Doch da muss ich mich wohl wie alle an einem Generationenvergleich von Auto und Anlage interessierten Leser noch bis zum nächsten Jahr gedulden.

Vorwärts Zurück
B&O im Bentley Continental GT
Zur IAA stellt Bentley den neuen Continental GT vor. Das Coupé vertraut erstmals auf B&O-Lautsprecher. Offensichtlich bleiben die Briten ihrem Faible für niedrige Einbaupositionen treu, denn der Hoch- und der Mitteltöner auf dem Foto wurden eindeutig tiefergelegt (Foto: B&O)
B&O im Bentley Continental GT
Die Dänen haben sich offensichtlich auch Gedanken zur Bedienung gemacht und bauen auch intuitive Klangregelung (Foto: B&O)
Bentley Continental GT
Vor einiger Zeit hatte unser Autor Stefan Schickedanz Gelegenheit, den bisherigen Bentley Continental GT am Nürburgring zu fahren. Doch die Testrunde war viel zu kurz, um den Sound des Naim-High-End-Systems zu goutieren (Foto: S. Schickedanz)
Vorwärts Zurück

Schließlich äußert sich auch gerade im Hinblick auf BMW M der enorme Erfolg von Harman Automotive. Früher entwickelte die M GmbH ihre eigenen Sound-Systeme, dann kam Bang & Olufsen, die inzwischen im Automotive-Bereich von Harman vertreten werden – genau wie Bowers & Wilkins. Noch bevor ich diese Erlebnisse vom Tag in Garching zu virtuellem Papier bringen konnte, erreichte mich die Nachricht vom nächsten Paukenschlag: Auf der IAA debütiert der Bentley Continental GT mit einem B&O-System. Bisher setzten die Briten aus Crewe auf Sound-Systeme von Naim Audio aus Salisbury, von denen ich das im Bentley Continental Flying Spur Speed für Sportauto ausführlich testete.

Damit sind im Nobel-Segment bis auf absolute Exoten nur noch die beiden Stuttgarter Hersteller Mercedes und Porsche mit ihren preußischen Burmester-Anlagen sowie Rolls-Royce mit ihren eigenen Bespoke Audio Systemen zumindest bei den Lautsprechern nicht im Boot mit den Amerikanern, die sich seinerzeit Becker in Karlsbad einverleibten. Und selbst Rolls-Royce hat mit Lexicon neben den Headunits sogar Lautsprecher von Harman Automotive im Angebot. Doch das ist bei den Briten nur die Einstiegsklasse.

Im Beitrag erwähnt:
Bose Active Sound Management: Aktuelle Trends im Automobilbau
Test Opel Insignia Grand Sport 2017 mit Bose Sound
Test Cadillac CT6 mit Bose Panaray Sound
Audi A8 mit B&O 3D-Audio: Erster Soundcheck im Soundlabor
Test: Über-Audi R8 Spyder mit B&O Sound
Tracktest Audi TTS mit B&O Symphoria Sound
3D-Hörtest im neuen Audi A4 2.0 TFSI Ultra
Test Mercedes E 220d mit Burmester 3D-Sound
Test Porsche Panamera 4S mit Burmester und Auro-3D
Mit Naim Audio und Bentley am Nürburgring
Test Rolls-Royce Dawn mit Bespoke Audio
Test BMW 740Ld xDrive mit B&W Diamond-Surround Sound

Themen-Spezial Lautsprecher-Serie B&W 800 D3
Die neue B&W 700er Lautsprecher-Serie mit viel Nautilus-Technologie