Unser britischer LowBeats Autor Dr. Ian Kuah fuhr den neuen Audi A7 Sportback 2018 und findet: Die zweite Generation A7 ist nach wie vor sehr begehrenswert.
Traditionell war ein Roadster oder Coupé etwas, das jemand kauft, der das Fahren genießen und andere Akzente setzen möchte, sobald er auf eine große Limousine für Geschäft oder Familie verzichten kann.
Allerdings scheinen sich die Prioritäten in diesen Tagen doch verschoben zu haben und die Notwendigkeit, zwei Passagiere auf der Rückbank eines Coupés mit Stil und Individualität wie in einer viertürigen Luxuslimousine zu befördern, ist zumindest für einen Teil dieser Käufergruppe zu einem Argument geworden.
Mit dem Audi A7 Sportback, dem BMW 6er GT und dem Mercedes CLS kommen drei ganz unterschiedliche Ansätze zur Verschmelzung eleganter Coupé-Linien mit viertüriger Funktionalität zum Einsatz. Was diese drei gemeinsam haben, ist ihre Nischenposition zwischen den Mittelklasse- und Luxuslimousinen-Klassen in ihren jeweiligen Modellreihen.
An den Erfolg des ersten Generation A7 Sportback von 2010 anknüpfend, zeigt das neue Auto eher ein evolutionäres Design. Während die Proportionen sehr ähnlich bleiben, folgen die Karosserieoberflächen und Details den aktuellen Audi Styling-Idiomen.
Audi A7 Sportback: Willkommen bei der Matrix
Dazu kommen die weniger markanten Radkästen, die – von ausgeprägten hinteren Schultern ausgehend – dem Auto eine straffere Haltung verleihen. Vorne werden die LED-Scheinwerfer, die den großen, schwarzen Kühlergrill flankieren, in drei Versionen angeboten: LED-Technologie, HD-Matrix-LED und HD-Matrix-LED mit Audi-Laserlicht.
Die Laserlichtvariante zeichnet sich optisch durch ein blaues Strahler-Element aus, das auch bei hellem Tageslicht deutlich im Cluster zu sehen ist. Auf der Rückseite betont der durchlaufende LED-Rücklichtstreifen optisch die Breite des Autos.
Die aerodynamische Effizienz wird durch den cw-Koeffizienten 0,27 gedient, aber die glatte Form des Audi A7 Sportback leidet unter dem Auftrieb an der Hinterachse bei hoher Geschwindigkeit.
Die technische Lösung dieses Problems ist ein elektrisch ausfahrbarer Heckspoiler, der bei Beschleunigung des A7 ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h auf die elektronisch begrenzte 250 km/h-Höchstgeschwindigkeit für Abtrieb sorgt.
Die massivsten Änderungen lassen sich an der Fahrgastzelle feststellen. Das neue Interieur zeigt kaum Ähnlichkeit mit dem des Vorgängers. Wie im aktuellen Audi A8 sind die neuen Prozessoren im Infotainment-System 50-mal schneller als vorher und haben zwei große Touchscreen-Displays – eines mit 1540 x 720 Pixeln, (10,1 Zoll) auf dem Armaturenbrett und einem 1280 x 660-8,6-Zoll-Bildschirm auf der Mittelkonsole darunter.
Der größere Bildschirm kümmert sich um das Infotainment, während der kleinere das HVAC-System und einige Komfortfunktionen steuert. Die Texteingabe erfolgt handschriftlich oder über eine virtuelle Tastatur.
Das 12,3-Zoll-Virtual-Cockpit-Instrumentenpaket wird jedem bekannt sein, der einmal eines der aktuellen Audi A4, TT oder R8 Modelle gefahren hat. Ein Head-Up-Display gibt es als Option.
Die Vordersitze sind sehr komfortabel. Unsere High-Spec-Test-Autositze hatten elektrische Anpassungen in alle Richtungen. Sitzheizung und -kühlung sind weitere Funktionen, die von einem Auto in dieser Klasse erwartet werden und im neuen Audi A7 vorhanden sind.
Die drei optionalen Ausstattungsvarianten sind Standard, Designauswahl und S line Sportpaket, wahlweise mit Nappaleder und Alcantara oder Valcona Leder. Der Kontrast zwischen dem schwarzen Klavierlack des 55 TSFI und dem offenporigen Holz meines 50 TDI-Testwagens illustrierte die große Auswahl an Holzintarsien.
Die Beinfreiheit im Fond ist gut und scheint vergleichbar mit der in einer aktuellen A6 Limousine oder einem Audi A8 mit kurzen Radstand. Die schräge Dachlinie beschneidet kaum die hintere Kopffreiheit, und mein 1,80 m großer Kollege hatte keine Probleme.
Einer der Vorteile des Audi A7 vom ersten Tag an gegenüber dem CLS ist die Vielseitigkeit seines Schrägheck-Designs. Mercedes hat dies veranlasst, für die zweite Generation des CLS die Shooting Brake-Variante zu kreieren.
Wie es sich für eine große Heckklappe gehört, verwandelt sich der großzügige 535-Liter-Kofferraum in eine geräumige 1.390-Liter-Ladefläche, wenn die 40/60 geteilten Rücksitze umgeklappt sind. Wenn Sie ein begeisterter Golfer sind, werden Sie mit Freude feststellen, dass die breitere Öffnung von 1.050 mm es ermöglicht, zwei Golftaschen über den Boden des Kofferraums zu legen.
Der Basis Audi A7 Sportback kommt mit 18-Zoll-Rädern. Erhältlich sind weitere Größen, die sich auf 19, 20 und 21-Zoll erstrecken. Die 21-Zoll-Größe ist Standard bei Flaggschiff-Modellen mit Luftfederung, was auf einem Auto dieser Größe gut aussieht.
Unser Audi 55 TFSI Test-Auto wurde mit 8,5J x 21-Zoll-Alus bestückt, die mit 255 / 35ZR21 Pirellis umwickelt waren, während der 50 TDI mit 8,5J x 20-Zoll-Rädern und 255/40ZR20-Michelins ausgestattet war.
Alle Reifengrößen ab 19 Zoll sind mit einer speziellen, an die Innenseite des Reifens geklebten Schaumstoffschicht versehen, was den Straßenlärm um bis zu 9 dB dämpfen soll. Eine einzigartige Funktion des A7 Sportback ist ein integrierter Alarm, der den Fahrer warnt, wenn ein Rad nicht richtig gesichert ist.
Während der Geräuschpegel in der Kabine des Audi A7 2018 sehr niedrig ist und das Auto selbst bei 130 km/h mechanisch flüsterleise bleibt, konnte ich vom Fahrersitz aus deutlich mehr Straßenlärm hören als von einem der hinteren Sitze. Eigenwillig: Ich kann mich nicht daran erinnern, dass dies im aktuellen A6 so ist – und schon gar nicht im A8.
Die felsenfeste Stabilität des Audi A7 Sportback
Wie sein Vorgänger ist der neue Audi A7 Sportback breiter als der A6 und fühlt sich praktisch so breit an wie der Audi A8. Während die hintere Lenkoption dem A7 für ein Auto seiner Größe und seines Gewichts ein sehr gutes Einlenk- und Kurvenverhalten verleiht, machte die schmale, kurvenreiche Küstenstraße, die Teil unserer Teststrecke war, auch die schiere physische Größe des Coupés deutlich…
Die schnellen, offenen Straßen in den Bergen nahe Stellenbosch waren eine andere Geschichte, hier war der Audi A7 Sportback in seinem Element. Im Dynamic-Modus sorgten das knackige Einlenken, die geringe Rollneigung, die unbeirrbare Traktion des Quattro Allradantriebs und die gute Motorleistung für ein schnelles und sicheres Vorankommen.
Die elektrische Servolenkung ist direkt und reaktionsschnell, und dank der Hinterradlenkung können Sie fühlen, wie sich der A7 von der Geradeausfahrt wegbewegt, sobald Sie am Lenkrad drehen. Aber diese Agilität ist keineswegs nervös, denn das Auto zeigte eine felsenfeste Stabilität, wenn es durch langgezogene Kurven in den Gebirgspass gescheucht wurde.
In der Stadt liefert die Luftfederung im Komfort-Modus eine komfortable Performance, aber sobald Sie auf hügeligen Straßen schneller fahren, verliert er etwas an Präzision. Der Auto-Modus bietet eine gute Balance zwischen dem Komfort- und dem Dynamik-Modus, die sich je nach den vorherrschenden Straßenbedingungen mal mehr und mal weniger bewährten. Deshalb habe ich „Komfort“ als Standardeinstellung verwendet.
Fahrwerksingenieur Carsten Jablonowski erklärte, dass sich das Luftfederungssystem des Audi A7 Sportback aus Platzgründen von dem im A8 unterscheidet: „Wir verwenden beim A8 eine konzentrische Luftfeder und ein aktives Dämpfersystem, denn wenn alle vertikalen Kräfte in einer Ebene liegen, wird die Reibung des Systems minimiert, was sich positiv auf die Fahrqualität auswirkt.
Dieses Design nimmt jedoch mehr Platz in der Höhe ein und ist daher für einen Kombi oder Fließheck wie den A7, wo der Laderaum knapp ist, ungeeignet“, so Jablonowski. „Daher trennen wir beim A7-System die Luftfeder und den aktiven Dämpfer auf und nehmen die zusätzlichen Reibungs- und Querkräfte, die auf den hinteren Hilfsrahmen wirken, auf, wenn sich die Federung durch ihren Betriebsbereich bewegt.“ Das funktionierte meines Erachtens extrem gut und sollte bei künftigen A7-Besitzern keinen Anlass zur Beschwerde geben.
Der 3.0-Liter-V6-Turbodiesel erwies sich aufgrund seiner satten Drehmomentkurve als meine bevorzugte Wahl. Mit 286 PS von 3.500 bis 4.000 U/min und mit 620 Nm Drehmoment von 2.250 bis 3.000 U/min., fühlt es sich müheloser an als mit dem 3.0 Liter TFSI V6 Benzinmotor mit 340 PS von 5.000 bis 6.400 U/min und mit 500 Nm Drehmoment von 1.370 bis 4.500 U/min.
In diesem Sinne sind die überragenden Ergebnisse des TFSI akademisch. Die Stoppuhr sagt zwar, dass der 3.0 TFSI schneller auf 100 km/h ist – mit 5,3 Sek. gegen 5,7 Sek. Aber er muss auch relativ härter gedreht werden, um ähnliche Beschleunigung zu erreichen und ist so die weniger entspannte Lösung.
Dieser Eindruck ist relativ – beide Modelle sind im täglichen Fahrbetrieb schnell und raffiniert, obwohl es keinen Zweifel gibt, dass der Diesel weniger Kraftstoff schluckt. Wenn Audi Drive Select auf Economy eingestellt ist, verfügt der A7 über einen „Segel“-Modus, in dem das Getriebe den Motor abkoppelt und auf Leerlaufdrehzahl zurücksetzt, um Kraftstoff zu sparen.
Automatikgetriebe sind auf der ganzen Linie Standard, der Diesel-V6 ist gepaart mit dem Achtgang-Automatikgetriebe Tiptronic von ZF, während das von Audi gefertigte S-Tronic-Doppelkupplungsgetriebe die Leistung des Benziners 55 TFSI auf alle vier Räder überträgt.
Der Grund dafür ist einfach die niedrigere Drehmomentgrenze des S-Tronic-Getriebes. Beide Getriebe sind reaktionsschnell und sanft im Betrieb, lassen sich schnell entweder im dynamischen Modus oder mit den Schaltpaddeln verwenden.
Der Audi A7 Sportback war schon immer ein Objekt der Begierde. Mit seiner modernen Telematik und weiteren unterstützenden Technologien, mit S7- und RS7-Versionen auf dem Weg, dürfte der neueste Audi A7 das Auto sein, auf das viele gewartet haben.
Mehr Raum für Klang im Audi A7 Sportback dank B&O 3D Advanced Sound System
Das Einsteiger-Audiosystem für den A7 Sportback ist auch von Bang & Olufsen und heißt Premium Sound System, aber da Audi alle Aspekte seiner State-of-the-Art-Technologie zeigen wollte, wurden unsere Testwagen mit dem Top-of-the-Top ausgestattet, also mit dem B&O Advanced 3D Sound System.
Mit 19 Lautsprechern und 1.820 Watt aus einem Class-D-Endverstärker sollen die gemeinsam mit Fraunhofer entwickelten Symphoria-Algorithmen des 3D Advanced Sound Systems auch den Fondpassagieren ein wunderbar realistisches Klangerlebnis bieten. Laut einem Audi-Ingenieur, mit dem ich gesprochen habe, hat B&O mehr als 400 Stunden damit verbracht, das System zu optimieren.
Auf alle Audiofunktionen kann man über den Infotainment-Hauptbildschirm zugreifen. Außerdem verfügt das System über einen Movie-Modus – eine Surround-Sound-Einstellung, mit der die Passagiere beim Abspielen einer DVD oder Blu-ray über die Videobildschirme auch den Mehrkanal-Soundtrack genießen können.
Wenn das System aktiviert wird, erheben sich die markanten Acoustic-Lens-Hochtöner aus den Ecken des Armaturenbretts. Ein konventioneller Kalotten-Hochtöner und ein kleiner Mitteltöner sitzen Seite an Seite auf dem Armaturenbrett und bilden den Center-Kanal.
Die Positionen der anderen Lautsprecher, einschließlich der sechs kleinen Overhead-Lautsprecher, welche Signale zur Generierung der 3D-Bildgebung liefern, sind in der Schnittzeichnung deutlich zu sehen.
Die türmontierten Mid-Range-Treiber, die Tieftöner und der Kofferraum-Subwoofer haben alle ihre eigenen Gehäuse, deren Größe und Position exakt berechnet wurde, um die beste Treiberleistung zu erzielen. Diese Gehäuse bieten Schutz vor Staub und Wasser, helfen aber vor allem, die Lautsprecher von den Vibrationen der Karosse zu entkoppeln.
Für diejenigen, die sich der Unternehmensstruktur nicht bewusst sind: Bang & Olufsen Automotive wurde im Mai 2015 von Harman International Industries übernommen. B&O konzentriert sich nun auf ihr Kerngeschäft mit audiovisuellen Lifestyle-Geräten für den Wohnbereich. Im November 2016 wurde Harman eine Tochtergesellschaft von Samsung Electronics.
B&O profitiert von der großen Erfahrung und Tiefe dieser viel größeren Organisation, ganz zu schweigen von Vorteilen beim Einkauf der benötigten Komponenten und damit von höherer Rentabilität.
Als Tester höre ich die massive Verbesserung der neuesten B&O-High-End-Systeme gegenüber denen von vor vier oder fünf Jahren, die ich für zu vordergründiges HiFi gehalten habe und denen es an zurückhaltender Musikalität mangelt.
Fahrstuhlmusik im Erd-Geschoss
Eines der Probleme, die ich mit den Musik-Auto-Herstellern habe, ist die Tatsache, dass sie die Festplatten ihrer Testautos oft mit Mainstream-Kaugummi-Musik laden, die nicht besonders gut aufgenommen wurde. Eine solche Auswahl ist gänzlich ungeeignet, die Stärken eines transparenten und dynamischen Audio-Systems zur Geltung zu bringen.
Glücklicherweise hat der neue A7 noch einen CD/DVD-Player im Handschuhfach. Also holte ich meine bewährte Test-CD heraus und prüfte das B&O-System auf Herz und Nieren. Leider hatte ich keine Blu-ray-Filme dabei, die durch das System hätten laufen können, sodass ein Test des Movie-Modus auf einen anderen Tag warten muss.
Die ersten klanglichen Eindrücke zeugten von einem offenen und dynamischen System mit einer Musikalität, die in die Füße geht. Dieses B&O 3D Advanced Sound System hat eine Menge Punch, wenn man es hochdreht und klingt vom Fahrersitz gut. Auf der Rückbank klingt es auch nicht übel, aber Sie können den Subwoofer direkt hinter Ihnen spüren.
So gut wie dieses System insgesamt herüberkommt, fand ich trotzdem wieder einmal, dass die B&O Acoustic Lens Hochtöner ein etwas härteres, aggressiveres Klangbild produzieren, als ich wirklich in einem Auto mag; über längere Fahr- und Hördistanzen ermüdet mich das. In dieser Hinsicht sind die von Burmester im Porsche Panamera und Porsche Cayman eingesetzten, luftiger und müheloser spielenden AMT- (Air Motion Transformer-) Hochtöner für mich immer noch der Maßstab der Branche.
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