Mit dem empfehlenswerten Porsche Connect Plus Paket kommt ein weiterer USB-Anschluss und Apple CarPlay an Bord. Letzteres tröstet über die teilweise nicht optimale Bedienung mit vielen Knöpfen, Touch-Screen und antiquierter Spracherkennung hinweg und bringt mit Siri eine tolle Hilfe, etwa zum Vorlesen und Beantworten von SMS-Nachrichten mit den Händen am Steuer und den Augen auf der Straße.
Bei Porsche bedeutet die Nutzung von CarPlay nicht – wie bei vielen anderen – den Wegfall der Möglichkeit, statt der suboptimalen Apple Karten App das teure Festeinbaunavi mit der praxisgerechten Anzeige von Abbiegeinfos im Instrumentenfeld zu verwenden. Mit Porsche Connect Plus nutzt es auch noch Real-Time-Verkehrsinformationen, um, wie im Test zuverlässig, Staus mit all ihrem Rettungsgassen-Theater ausweichen zu können.
Porsche 718 Cayman S: Weniger Zylinder, mehr Bodenhaftung
Genauso überrascht wie von den Fortschritten beim Sound-System war ich beim Auto selbst. Zwar mochte ich den alten Cayman S, den ich vor Jahren für eine andere Publikation getestet habe, wie er war: Ein echter, dazu erschwinglicher Sportwagen mit Speed und Charakter.
Doch objektiv war nicht zu übersehen, dass seine Fahrwerksabstimmung diesseits der Rennstrecke schon im Standard-Modus zu hart war. Den knallharten Sport-Modus konntest du auf unseren ausgeleierten Autobahnen am ehesten für Flugeinlagen oberhalb von 220 km/h nehmen. Da lag der weicher abgestimmte Boxster S um einiges ruhiger.
Der aktuelle Porsche 718 Cayman S liegt in beiden Fahrprogrammen so ruhig, dass ich bei Porsche anfragte, welche Veränderungen am Fahrwerk vorgenommen wurden.
Das waren eine ganze Menge, die auf den Einsatz von mehr Leichtmetall im Bereich der Aufhängungen, verfeinerte Abstimmung und größere Spreizung des im Testfahrzeug verbauten Porsche Active Suspension Management (PASM) zurückgingen.
So baut man Spass-Bremsen
Natürlich ist der Porsche Cayman S im Vergleich zu den üblichen Kompaktsportlern in seiner Preisklasse trotzdem kein Komfortwunder. Nachdem ich über 1.000 Kilometer innerhalb von 48 Stunden gefahren bin, spüre ich, dass ich Sport gemacht habe – vor allem in Form von kleinen Verspannungen im Schulterbereich.
Aber in einem Punkt verhält sich der Porsche Cayman S diametral zu schnellen Kompaktlimousinen, die vordergründig mehr Komfort bieten: Der Nervenverbrauch fällt sensationell niedrig aus.
Der Schwabe vermittelt bei jedem Tempo so viel Kontrolle und Vertrauen, dass man weniger angespannt durch die Landschaft düst als mit weicher gefederten größeren Autos. Der Cayman S zieht bei Top-Speed seine Bahn wie am Schnürchen und stoppt, dass man besser wie ein Jet-Pilot keine Plomben haben sollte.
Dabei hatte „mein“ Porsche Cayman S nur die Standardbremse mit dem roten Bremssattel und nicht die mit dem gelben. Der beinhaltet nämlich noch mehr Zangen, die zudem in eine mega-hitzebeständige Keramikscheibe beißen.
Doch schon die normale Sportbremse ist mit allen Wassern gewaschen, mit ihren innenbelüfteten, für schnelles Ansprechen bei Nässe gelochten Scheiben. Außerdem vertraut Porsche auf Brembo, für meine Füße die ultimative Bremse, was Ansprechen, Standfestigkeit und Dosierbarkeit betrifft.
Der individualisierbare Bordcomputer zeigt -1,16 G an – ich ließ ihn alle möglichen G-Kraft-Maximalwerte festhalten – nach meiner Köln-Tour (Testfahrt mit dem neuen Ford Fiesta, der nächste Testbericht) und dem Fotoshooting auf der Schwäbischen Alb.
Das ist an Negativbeschleunigung fast das Doppelte von dem, was der Motor des Porsche 718 Cayman S an Positivbeschleunigung schafft und zieht einem die Eingeweide heraus.
Das Beste kommt noch: Die Bremse vermittelt selbst bei extremer Bremsleistung nicht das Gefühl, ihre Beläge bestünden aus Schokolade, die man aus der Hosentasche zieht und die vordere Federung verhärtet sich nicht so stark wie bei schweren Frontmotor-Sportlern. Sie reagiert noch sensibel auf Bodenunebenheiten, während das ganze Fahrzeug ohne Schwammigkeit oder leichtem Heck Lenkbefehlen folgt.
Wegen der vorausschauenden Fahrweise gab es keinen Grund, diese Talente zu nutzen, außer dort, wo ich alleine war, um meine Bestwerte auf dem Bordcomputer fast wie im Spiel Gran Turismo auf der PlayStation zu pushen. Aber das unbeschreibliche Gefühl, jederzeit darauf bauen zu können, trägt entscheidend zum entspannten Fahrgefühl des kleinen Porsche bei.
Den höchsten Wert in der positiven Längsbeschleunigung erzielte ich übrigens mit deaktiviertem PSM (Porsche Stability Managment) beim Linksabbiegen an einer einsamen Landstraßenkreuzung, was dem Cayman S ebenfalls ein tolles Zeugnis ausstellt. Die Traktion ist beachtlich, der mechanische Grip wird spielend mit den 350 PS und 420 Nm fertig.
Die im Chronopaket enthaltene Launch Control habe ich übrigens nicht verwendet. Querdynamisch konnte ich mangels geeignetem Freiraum die Limits nicht ausschöpfen, was am immensen Fahrspass nichts ändert.
Immerhin habe ich mit dem Porsche 718 Cayman S – reifenschonend auf einem sandigen Parkplatz – die bisher schönsten Drifts und Donuts mit einem Mittelmotor-Fahrzeug hingekriegt. Sage das als jemand, der das Autofahren mit einem Bertone Fiat X 1/9 angefangen hat…
Den überzeugendsten Beweis für das genial umgesetzte Mittelmotor-Prinzip lieferte der Porsche 718 Cayman S allerdings in einem Überraschungsmoment. In einer zweispurigen Autobahnauffahrt wollte ich in der Kurve hinter einem anderen Fahrzeug auf die linke Spur wechseln, als unvermittelt genau auf meiner Linie vor mir etwas auf der Straße lag.
Bis ich erkannte, dass es nur ein Kaffeebecher aus Pappe war, hatte ich den Cayman bereits so positioniert, dass er das Hindernis nicht mit den Rädern berührte. Während man mit einigen Autos schon froh gewesen wäre, eine Kollision mit einem möglicherweise harten Gegenstand zu vermeiden, konnte ich mir beim Cayman S noch heraussuchen, auf welcher Seite ich mit dem linken Vorderrad den Becher umfahren wollte.
Ich denke, diese elegante, fast schon spielerische Art, wie dieser Kelch an mir vorbeiging, sagt fast alles über die sensationelle Querdynamik des Zweisitzers.
Man könnte sagen, sein Lenkverhalten bietet feinere Auflösung, fast wie die Membranen seiner AMT-Hochtöner. Beides ist die Folge geringer Masse und der richtigen Motor-Position: Beim Air Motion Transformer wird nämlich die ganze hauchdünne Folie angetrieben und nicht nur ein schmaler Bereich am Rand der Membran wie bei einer Kalotte. Da haben sich ganz offensichtlich zwei perfekte Partner von Auto und Anlage gefunden.
Das Ergebnis ist, dass alles eine ganze Nummer authentischer wirkt. Schließlich gibt es ja für Klangwiedergabe wie für Sportwagenfeeling Vorbilder aus dem professionellen Bereich: namentlich Konzerterlebnis oder Motorsport-Thrill.
Zwar ist die Referenz für das passend zum Auto jung und frech abgestimmte Burmester-System im Porsche 718 Cayman S weniger die Mailänder Scala oder ein anderes Opernhaus als vielmehr der beste Music Club der Stadt.
Drums, etwa von Charly Antolinis Album Knock Out 2000, wirken fast wie live: Mächtig im Punch, groß und stabil in der Abbildung und sehr differenziert. Die Becken stützen die Live-Illusion. Und elektronische Disco-Bässe kommen wie bei deinem letzten Tanzabend in einem guten Club: So richtig fett und satt.
Die Alternativen zum Porsche 718 Cayman S mit Burmester Sound
Gibt es die überhaupt? Ja. Die beiden härtesten Mitbewerber des Porsche Cayman S in Bezug auf Preis, Sound- und (Motor-)Leistung haben wir auf LowBeats bereits getestet: Den Audi TTS konnte ich auf spanischen Serpentinen und auf der Rennstrecke von Ascari fahren, den BMW M140i xDrive einige 1.000 Kilometer quer durch Deutschland.
Um es vorweg zu nehmen: Alle drei sind heiße Eisen mit tollen Anlagen für einen angemessenen Preis. Die Frage lautet daher nicht, welches das beste Auto ist, sondern was für wen am ehestem in Frage kommt.
Alternative 1: BMWM140i xDrive mit äußerst smarter Vernetzung
Auf einer Skala zwischen Vernunft und Sportlichkeit käme zuerst der BMW, dessen bayerisches Motorenwerk über kleine Mängel beim Feinschliff und Querdynamik hinwegtröstet. 340 PS aus sechs Zylindern mit 3.0 Litern Hubraum – nebenbei das thermodynamische Optimum von 500 cmm pro Zylinder. Mit seinem gut ansprechenden Twin-Scroll-Turbolader entwickelt er 500 Nm Drehmoment bei 1.520 U/min.
Das exzellente ZF-8HP-Automatikgetriebe im Sinn, bedeutet das Power in jeder Lebenslage und in Verbindung mit rund 1.700 Kilogramm Leergewicht (das ist mehr als das zulässige Gesamtgewicht des Porsche 718 Cayman S) und der Traktion vom Allradantrieb auch herausragende Fahrleistungen. 4,4 Sekunden von 0 auf 100 sind auf Augenhöhe mit dem 718, doch gerade im Durchzug ist der BMW eine Klasse für sich.
Dazu kommt, man glaubt es kaum, ein sensationell niedriger Verbrauch mit Werten unterhalb der NEFZ-Prüfstandangabe von 7,4 Litern/100 km bei moderater und 11- bis 12 Litern bei scharfer Fahrweise.
Das HiFi-System von Harman/Kardon macht einen richtig tollen Job für weniger als 800 Euro. Es klingt ausgewogen mit sattem, konturiertem Bassfundament und bleibt auch bei höheren Pegeln sehr verzerrungsarm.
Mit seinen fünf Türen und umklappbaren Rücksitzen ist der 1er der Lade-Meister in diesem Dreierbund. Zudem setzt er die Maßstäbe in Sachen Bedienung und Vernetzung. Seine Off-Board-Sprachverarbeitung versteht ganze Sätze – ohne dass man dabei an ein bestimmtes Menü gebunden ist. Zudem gibt es Online-Gadgets wie On-Street-Parking-Informationen oder das nach längerer Renovierungspause wieder erhältliche Online-Fahrtenbuch.
In der Frage nach der Sportlichkeit muss man beim M140i xDrive zwischen Längs- und Querdynamik unterscheiden. Man kann mit ihm auf der Autobahn locker deutlich stärkeren Sportlern wie dem Porsche 911 Carrera 4 oder dem Panamera 4S folgen. Man kommt auch in der Regel mit dem gleichen Tempo aus der Kurve. Nur im Unterschied zum Porsche-Piloten hat man dabei nicht selten feuchte Hände.
Auf schlechten Straßenbelägen agiert die Lenkung recht gefühllos. Zauderer werden zusätzlich bestraft. Der grobe Klotz belohnt Heißsporne, die locker am Lenkrad, dafür stramm auf dem Gas sind und seine Hinterachse mit möglichst viel Zug und hohen Drehzahlen via Giermoment zum Mitlenken bewegen. Das ändert nichts daran, dass bei hohen Kurventempi die Vierzylinder-Modelle der 1er-Reihe und selbst über 5 Meter lange Schlachtschiffe wie der BMW 740 Ld xDrive williger der Biegung folgen.
Diese Störrigkeit kann man noch als Charakter durchgehen lassen, die Bremse nicht. Bei Trockenheit macht sie diesseits der Rennstrecke einen guten Job, bei Starkregen im Winter kommen mehrere Sachen zusammen, die sie bei mir durchfallen lassen: Sie reagiert äußerst allergisch auf Streusalz, was sie nicht nur stark verzögert, sondern durch einen unglücklichen Umstand obendrein noch ungleichmäßig ansprechen lässt. Das liegt nach meiner Beobachtung an der einseitigen Belüftung.
Während die Luftschlitze vor dem linken Radhaus nur Attrappen sind, sitzt rechts ein Ölkühler, dessen Entlüftung in den Radkasten mündet und die Bremsscheibe im starken Regen richtig nass macht. Da hätten sich viele BMW-Fans trotz des vergleichsweise günstigen Einstiegspreises von unter 50.000 Euro an so entscheidender Stelle mehr Feinschliff gewünscht. Allerdings haben die Bayern das 2016 präsentierte und von uns gefahrene Modell bereits nach einem Jahr wieder überarbeitet und hier möglicherweise ebenfalls nachgebessert.
Alternative 2: Audi TTS mit mitdenkendem und mitlenkendem Allrad-Antrieb
Wenn der Porsche 718 Cayman S das sportliche Ende der Skala verkörpert, liegt der Audi TTS genau in der Mitte zwischen ihm und dem eher praktischen BMW. Der Ingolstädter ist zudem das Auto mit den geringsten Schwächen. Ob ihn das auch zur ersten Wahl macht, hängt vom individuellen Anspruch ab. Er hat mehr Platz als der Porsche und eine zweite Sitzreihe wie der BMW, doch so viel Raum und Komfort wie der Münchner bietet er nicht.
Das Gleiche beim Motor: Sein 4-Zylinder-Reihenmotor ist viel kultivierter als der des Porsche und hängt schon unten heraus gut am Gas. Doch den großvolumigen BMW-Bullen erreicht der 2.0 Liter TFSI weder im Durchzug noch in der Lautkultur. Zudem klingt er synthetisch und leistet sich peinliche Pupser beim Hochschalten unter Volllast.
Geschmacksache ist auch das Fahrverhalten: Noch nie fuhr ich ein Fahrzeug auf der Rennstrecke, das sich so einfach beherrschen ließ. In den Schikanen des Ascari Race Resorts in Spanien hatte ich ihn auf den wenigen zur Verfügung stehenden Runden so gepusht, dass er eigentlich eine Regung, erwartungsgemäß zumindest eine Untersteuertendenz hätte zeigen müssen. Doch nichts dergleichen geschah. Der mit aufwendigem Torque-Vectoring Ausgerüstete setzte selbst aggressive Lenkbefehle gepaart mit reichlich Gas ohne jegliche Regung um.
Wohlbemerkt befand sich das ESP im Sport-Modus und enthielt sich jeglicher Aktionen. Das machte schnelle Turns auf Anhieb so einfach, dass ich mich an der nach jeder Runde anzusteuernden Boxeneinfahrt abarbeitete: Ich beschleunigte bis in den dritten Gang voll durch und bremste rennmäßig an die weiße Linie heran, ab der ein strenges Tempolimit galt.
Durch das auf den Lenkwinkel abgestimmte Verteilen der Antriebskräfte und die hinterachsbetonte Kraftverteilung macht dieser verfeinerte Quattro-Antrieb dem von mir mit Frontantrieb als reichlich kurvenunwillig empfundenen TT-Modell richtig Beine.
Ein Highlight, das allen Varianten des kleinen, feinen Audi-Coupés zugutekommt, ist das tolle Innenraumdesign und die ausgeklügelte Bedienung mit sehr guter Off-Board-Spracherkennung. Auch das B&O-Sound-System mit Symphoria-2D-Algorithmus von Fraunhofer ist den Ingolstädtern gut gelungen, wobei man im Bass Abstriche gegenüber dem mit Subwoofer im Kofferraum gewappneten Pendant im Audi A3 machen muss.
Mit der Summe seiner Eigenschaften schlägt der praktische Alltags-Sportwagen die Brücke zwischen BMW und Porsche. Der Zuffenhausener macht keine Gefangenen. Du liebst ihn oder du hasst ihn. Und genau das macht ihn in meinen Augen so einzigartig und wenn es um emotionale Belange geht, zum klaren Sieger im Umfeld erschwinglicher Sportwagen der Klasse über 300 PS.
Wenn man sich in der Leistung etwas in Verzicht übt, bleibt man mit dem normalen Porsche 718 Cayman ohne den S-Zusatz unter 53.000 Euro, das ist für so viel Spaß ein Hammer-Preis, verglichen mit der gepflegten Langeweile des direkten Umfelds. Dann noch für knapp 4.000 Euro das Burmester-System rein und ab geht die Post Richtung Wolke 7.
Fazit: Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround Sound-System
Selten gab es im einigermaßen erschwinglichen Bereich einen so radikalen Sportwagen. Und dann noch aus Deutschland. Vor allem gab es die Kombination noch nie mit einem derart genialen Sound-System. Die ausgewogenen, nett gemachten Anlagen der anderen sind dagegen Spielzeug, die Autos selbst ebenfalls. Mit dem Porsche 718 Cayman S und seinem Burmester High-End Surround-Sound System fährst du Kreise um die anderen.
Allerdings – und das gilt für Auto wie Anlage – musst du dich drauf einlassen. Wem die ungestüme Direktheit von Motor, Fahrwerk und Sound-System nicht liegt, den werden auch die erstmalig von LowBeats an ein Auto verliehenen fünf Sterne nicht auf den Geschmack bringen.
Wem es jedoch liegt, der braucht keine vom Werkstuner aufgepimpten 600-PS-Limousinen mit Ü-1.000-Watt-Anlagen zum vierfachen Preis, die in der Werbung sinnigerweise nur beim Querfahren mit qualmenden Hinterrädern gezeigt werden. Wenn ich in jungen Jahren ein Auto gemacht hätte, dann genau so!
Porsche 718 Cayman S mit Burmester High-End Surround-Sound System | 2017/10 |
 | |
Überragend | |
Bewertung
AnlageAutoFahrspassGesamt |
| Die Bewertung bezieht sich immer auf die jeweilige Preisklasse. |
| | Erschwingliches Ausnahmetalent in Längs-, Quer- und Sound-Dynamik |
| | Perfekt passendes Soundsystem |
| | Spaß-Bremsen und G-Kraft-Anzeige fördern die Freude am Stoppen |
| | Gewöhnungsbedürftig lauter Motor-Sound |
Vertrieb:
Porsche AG
70435 Stuttgart
www.porsche.com/germany
Preis (Herstellerempfehlung):
Porsche 718 Cayman S ab 65.200 Euro,
Burmester High-End-Sound-System 3.900 Euro Aufpreis.
Die Vergleichs-Kandidaten im ausführlichen Test:
Test Audi TTS mit B&O Symphoria Sound
Test BMW M140i xDrive mit Harman/Kardon
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